Beiträge von Nicafe

  • „EV jetzt“ und „EV-Auto“ - Motor wird trotzdem eingeschaltet

    Zitat von Projekt Kuga PHEV

    wenn diese Funktion angeboten wird, muss sie auch funktionieren

    Klar, hast Du Recht. Aber es ist doch nun einmal so, warum also jammern?


    Nein, nicht hörig und nicht beratungsresistent. Sondern eher lernfähig, experimentierfreudig und tolerant: Ich habe von meinem Kuga gelernt und mich von der nackten Realität beraten lassen. ;) Der Kuga kann es doch. Ob das Kind nun EV-Auto oder EV-jetzt heißt, ist doch Jacke wie Hose: Er kann rein elektrisch fahren.


    "Alle sagten: 'Das geht nicht.' Da kam einer, der wusste das nicht - und hat es einfach gemacht!"

  • „EV jetzt“ und „EV-Auto“ - Motor wird trotzdem eingeschaltet

    Zitat von Projekt Kuga PHEV

    und einem kalten Motor kann das erst Recht nicht gut tun, wenn er sich selbst aus dem Nichts heraus in Drehzahlorgien begibt

    ...

    aber dann werden ja letztendlich die Innereien des Motors nicht mit den notwendigen Schmierstoffen versorgt

    Richtig und falsch:


    Richtig: Es tut grundsätzlich keinem kalten Motor gut, wenn er hochgejubelt wird. Egal ob er antreiben muss oder angetrieben wird. Wobei das thermische Problem während der frühen Verbrennung im kalten Motor mit kalten Zylinderwänden und -kopf erheblich größer ist. Im Schubbetrieb sind die thermischen Spannungen erheblich geringer, weil ja keine Verbrennung stattfindet, sondern "nur" Reibung.


    Falsch: Mit der Schmierung hat das Fehlen des Kraftstoffes nichts zu tun. Das besorgt ausschließlich das Motoröl, und dadurch, dass der Motor ja "gelaufen wird", läuft die Ölpumpe mit und schmiert den Motor wie im Normalbetrieb. LKW-Motoren mit Motorbremsen und Laufleistungen von weit über 1 Million Kiloemtern beweisen das.


    Zitat von sportpark

    also bei war es heute extrem nervig, bin 2x 2,4 km zum Arzt gefahren und auf beiden Strecken ging im EV Jett Modus der Motor an!

    Weshalb fährst Du nicht im EV-Auto-Modus? In meinem PHEV ändere ich beim Losfahren an den Einstellungen gerade einmal überhauptnichts, fahre also im EV-Auto und im Normalmodus, Manchmal auch in ECO. Und fahre immer bis zur elektrischen Reichweite Null ausschließlich mit dem E-Antrieb. Erst dann kommt der Benziner. Ja, oder wenn ich mal richtig feste aufs Gaspedal trete, klar. oder auf der Autobahn, wenn es auf 145 oder 150 km/h zugeht. Aber ansonsten muckst sich der Benziner nicht.


    Ich muss nicht erst EV-jetzt einstellen, um elektrisch fahren zu wollen. Solange mein Akku Strom hat, fährt er im Normalmodus und EV-Auto im Regelfall immer ausschließlich elektrisch. Ich habe es in den nun 3.000 km unter normalen Einsatzbedingungen noch nicht erlebt, dass er verfrüht den Benziner zuschaltet.

  • „EV jetzt“ und „EV-Auto“ - Motor wird trotzdem eingeschaltet

    Das Verfahren mit der Motorbremswirkung macht man sich im Nutzfahrzeug schon seit weit mehr als einem halben Jahrhundert zunutze, bei Benzinmotoren im PKW-Bereich verstärkt seit etwa den 1980er Jahren in den moderneren Einspritzanlagen. Beim Vergasermotor war so etwas noch problematisch.


    Das Wirkungsprinzip ist Folgendes: Bei Einspritz-Ottomotoren wird die Motorbremse durch das Vermindern bzw. vollständige Unterbinden der Kraftstoffeinspritzung (auch: Schubabschaltung) erzielt. Der Motor erzeugt ohne Kraftstoffzufuhr kein Drehmoment, sondern ein Bremsmoment. Dieses Bremsmoment ist abhängig von der Motordrehzahl und entwickelt sich analog zur Motorleistung, dass heißt bei Nenndrehzahl (= die Drehzahl mit der Nennleistung, d.h. mit der größten Motorleistung) ist auch das Bremsmoment am größten.


    Damit sind dann auch die hohen Drehzahlen beim Kuga-Motor begründet, wenn eben eine höhere Motorbremswirkung erreicht werden soll und der E-Motor dafür ausscheidet, weil die Rekuperationsenergie wegen des vollen Akkus nicht geparkt werden kann.

  • „EV jetzt“ und „EV-Auto“ - Motor wird trotzdem eingeschaltet

    Zitat von Kugaholgi

    Jup, das weiß ich.

    Entschuldigung, aber wenn Du das doch weißt: Warum bitteschön drückst Du denn dann im Gefälle bei 100 % Akkuladung die L-Taste??? X(


    Die Lösung hat Ben-LDK noch einmal erläutert.


    Sei mir nicht böse, aber ich habe manchmal den Eindruck, dass hier Dinge mutwillig provoziert werden, um sie dem Auto anzukreiden ... :/


    Kann das sein?


    Zitat von Projekt Kuga PHEV

    umsomehr imho ein völlig sinnbefreites „Feature“, führt den eigentlichen Sinn und Zweck eines PHEV, weitgehend emissionsfrei unterwegs zu sein, ad absurdum... gibt nur Nahrung den vielen PHEV-Gegnern

    Das ist so nicht ganz richtig.


    Ein Verbrenner, der mit Null-Last läuft, also ohne Betätigung des Gaspedals, konsumiert auch Null Sprit. Das zeigt auch der Bordcomputer im Schubbetrieb mit 0,0 Liter so an. Und bei Null Benzineinspritzung hat er deshalb auch Null Abgas-Emissionen.


    Es geht einzig und allein um die Bremswirkung, widerspricht aber keineswegs dem Umweltschutzgedanken hinsichtlich Schadstoffausstoß.


    Klar, man kann sich, was die Emissionen angeht, dann noch über das Geräusch aufregen, weil der Motor so hoch dreht, um die hohe Bremswirkung bereit zu stellen ...

  • Lohnt sich ein PHEV Modell für mich?

    Hallo didi72de,


    auch von mir ein herzliches Willkommen im Kuga-Forum.


    Ja, Deine Fragen sind absolut nachvollziehbar, genau diese Dinge habe ich Mitte 2020 auch hinterfragt. Die Entscheidung für den Kuga war bei mir klar, nur welcher Motor? Weil ich ursprünglich auf den großen Diesel wollte, dann aber nach richtig guter Beratung und Empfehlung durch meinen Händler auf den PHEV umgeschwenkt bin, stand ich vor denselben Fragen. Meine nachfolgenden Antworten beruhen auf Informationen in erster Linie aus unserem wunderbaren Forum, aus neutralen Quellen, aus Händlerinformationen, und natürlich auch aus mittlerweile 3.000 km elektrischer "Erfahrung" mit meinem Kuga PHEV.


    Deine jährliche und übliche tägliche Laufleistung ist natürlich prädestiniert für einen PHEV. Du wirst die meisten Deiner Strecken elektrisch zurücklegen können, wenn der AKku regelmäßig geladen wird. Mein Kuga liegt im Alltag in sehr ähnlichem Streckenprofil, und im Normalfall fahre ich (mittlerweile) ausschließlich elektrisch. Beim Motorstart muss ich auch nichts Besonderes einstellen: Es ist als Fahrprogramm immer der Normalmodus und als Elektroprogramm immer der AutoEV voreingestellt. Damit fährt mein Kuga im Regelfall grundsätzlich immer erst die elektrische Reichweite leer, bevor der Benziner automatisch zuschaltet. Das funktioniert hervorragend.


    In bestimmten Fällen steigt der Benziner auch zwischendurch einmal ein, bevor der Akku leer ist, z. B. wenn Du einmal stärker aufs Gaspedal drückst und mehr Leistung verlangst, oder aber vor einigen Wochen, als die Außentemperaturen unter 0°C gelegen haben, wohl zur Unterstützung der Heizung. Du kannst auch manuell beeinflussen, ob Du elektrisch oder mit Benzinmotor fährst. So gibt es einen elektrischen Modus "EVjetzt", bei welchem man (eigentlich) nur elektrisch fahren kann, ohne Benzinmotor. Es gibt aber auch "EVspäter", bei welchem man nur mit dem Benziner fährt und die Akkuladung aufspart für eine spätere Nutzung zum Beispiel in der Stadt. Im Sport-Modus sind immer beide Antriebe gemeinsam aktiv, um die größtmögliche Leistung abzurufen. Die Grenzen des Systems werden derzeit gerade hier im Forum sehr intensiv diskutiert und ausgelotet. Wenn Du fleißig mitliest, wirst Du reichlich Informationen bekommen.


    In der Regel lade ich jeden Tag den Akku, teilweise auch zwischendurch am Tag, je nachdem welche Strecken ich noch vor mir habe, und egal wieviel Energie noch im Akku gespeichert ist. Ich benutze den Ladeziegel für die 230 V-Schukoszteckdose, keine Wallbox. Mit der Länge des Kabels erreiche ich sowohl den Standplatz in der Garage als auch den vor dem Haus, sodass ich den Abstellplatz flexibel wählen kann. Eine Wallbox macht für mich keinen Sinn, weil der Kuga sowieso immer die ganze Nacht am Ladekabel hängt, da macht mir die längere Ladedauer (ca. 0,5 - 1,0 Stunden) gegenüber der Wallbox nix aus. Man sollte aber darauf achten, dass die Steckdose, an welcher der Ladeziegel angeschlossen ist, separat abgesichert, ordentlich verkabelt und in möglichst neuwertigem Zustand ist, um Probleme durch die doch vergleichsweise hohen Ströme zu vermeiden. Bisher habe ich absolut keine Probleme damit, es gibt keinerlei Erwärmung oder gar Überhitzung der Stecker/Steckdosen, alles ist im grünen Bereich und funktioniert hervorragend.


    Der Kuga hat eine Hochvolt-Batterie mit 14,4 kWh Kapazität, die man ca. 90% laden könnte, das wären dann ca. 13 kWh, aber es verbleiben immer noch etwa 10 % im Akku, auch wenn die Anzeige "leer" meldet. Effektiv geladen werden bei leerem Akku also etwa 12 kWh. Bei Stromkosten von 0,29 €/kWh sind das dann ca. 3,48 € pro Komplettladung. Wie gesagt sind Teilladungen möglich, das beeinträchtigt die Systeme, den Akku und die Stromkosten nicht. Manchmal hänge ich den Kuga auch nur für 10 oder 20 % Aufladung ans Kabel, weil er ohnehin in der Garage übernachtet.


    Der weitere Vorteil des angeschlossenen Ladekabels ist die Programmierung einer "Abfahrtszeit" über die FordPassApp: Du kannst damit Zeiten vorgeben, zu welchen der Kuga pünktlich elektrisch vorgewärmt ist, die Sitz- und die Lenkradheizung eingeschaltet sind und auch der Akku bereits auf Betriebstemperetur 60°C vorgeheizt ist. Und weil er am Ladekabel hängt, wird der für diese elektrische Beheizung erforderliche Strom wieder gleich nachgefüllt, sodass der Akku zur festgelegten Abfahrtszeit voll aufgeladen ist. Finde ich klasse, nutze ich fast jeden Tag. Und das funktioniert auch mit Kühlen des Innenraums per Klimananlage im Sommer. Aber wie gesagt: Er muss dafür am Ladekabel hängen.


    Auch ich fahre zeitweise längere Strecken, nächste Woche werden es insgesamt ca. 2.000 km werden und bis zu 600 km am Stück ohne Ladevorgang. Auch das ist natürlich mit dem PHEV möglich. Im "EVAuto"(-matik-Betrieb) und Normalmodus wird sich zuerst der Akku leerfahren, bevor sich dann der Benziner einklinkt. Dann fährst Du in einer Kombination von elektrischem Betrieb und Verbrenner, wobei sich durch Ausrollen z. B. bei Bergab-Fahrt oder beim Bremsen durch Energierückgewinnung wieder Strom in den Akku einspreist. Auf diesen meinen 600 km Fahrten mit den Standard-Einstellungen der Systeme habe ich etwa 250 km elektrisch zurückgelegt, und das auf Autobahnen mit meist 120 - 140 km/h.


    Der Spritverbrauch im gemischten Betrieb und über die gesamten 3.000 km liegt bisher bei 4,1 Liter/100 km, Tendenz fallend. Dabei bin ich bewusst die ersten ca. 2.000 km überwiegend im Sportmodus gefahren, damit auch der Benzinmotor "laufen lernt". Den Rest fahre ich eigentlich immer im Normalmodus. Bei reinem Sportmodus liegt der Spritverbrauch zwischen 5 und 6 Liter/100 km, im alltäglichen Normalmodus mit dem damit verbundenen bevorzugten elektrischen Fahren liegt er bei 0,0 bis 1,5 Liter/100 km.


    Der Stromverbrauch für den E-Motor ist (wie der Benzinverbauch auch) sehr stark abhängig vom Fahrprofil und den Fahrgewohnheiten. Autobahnfahrten oder häufiges Beschleunigen kostet sehr viel Energie. Während sehr ruhiges und gleichmäßiges Fahren im Stadtverkehr oder auf Überlandstrecken mit maximal 60 - 70 km/h einen Stromverbrauch von 18 - 19 kWh / 100 km hat, geht es im richtigen Stadtverkehr mit Ampelstopps und häufigem Anfahren auf 22 - 23 kWh / 100 km. Bei 150 km/ auf der Autobahn steht der Wert schon gut und gerne bei 26 - 28 kWh / 100 km.


    Ob sich das Auto lohnt? Wirtschaftlich muss das jeder für sich selbst entscheiden. Wenn jemand eine Photovoltaik-Anlage hat und den Strom kostenlos produziert, lohnt sich der Elektroantrieb allemal, und die Kombination mit dem Benziner gibt die Sicherheit auch für größere Reichweiten. Für die permanente Langstrecke ist der Kuga PHEV sicherlich nicht geschaffen, aber für die tägliche Strecke von bis zu 50 km zwischen zwei Ladevorgängen ist das optimal. Die KFZ-Steuer beträgt bis 2026 nur 20,00 € im Jahr, danach 50,00 €, die Versicherung ist aufgrund der hohen Motorleistung relativ teuer. Die Betriebskosten im Vergleich zwischen PHEV und z. B. dem 2,0 EcoBlue-Diesel sind mehr oder weniger identisch (PHEV 0,558 € zu Diesel 0,561 € pro km, jeweils Coll&Connect, laut aktueller ADAC-Tabelle). Wie sich die laufenden Kosten entwickeln, wird man beobachten müssen, für den PHEV gibt es noch nicht so viele Erfahrungswerte.


    Vom Gefühl her lohnt sich der Kuga ganz sicher. Ich bin von dieser Technik, vom Experimentieren, vom Ausprobieren und vom Erlernen des Hybrid-Systems so begeistert, das ist einfach nur toll. Das leise Dahingleiten im elektrischen Antrieb ist wunderbar. Fasziniert bin ich vom Getriebe: Der Übergang vom Elektro- auf Benzinantrieb geschieht völlig unmerklich, man spürt absolut nichts, kein Ruckeln oder Zucken. Das Fahrgeräusch des Benziners ist so gering, dass man manchmal nur an der Anzeige sieht, ob der Benziner zugeschaltet ist. Das ist faszinierend, das hätte ich in dieser Perfektion nicht erwartet. Er lohnt sich für mich noch viel mehr, denn ich bin ein Spielkind mit sehr großer Neugier vor neuer Technik ...


    Man muss sich aber klar sein: Eigentlich ist die Kombination des Kuga in seiner Größe speziell mit dem PHEV-Antrieb hinterfragenswert, denn: Der Kuga ist von den Abmessungen zu groß für die Stadt, für enge Parkplätze und Tiefgaragen weniger geeignet, sondern eher ein Auto für die Strecke. Auch die Größe des Innenraums, sehr komfortabel für mehrere Personen, ist für ein klassisches Stadtauto, in welchem vielleicht einmal zwei Personen sitzen, verschwenderisch zu groß. Andererseits ist speziell der PHEV von der Antriebskonzeption eher nicht für Langstrecken ausgelegt, sondern spielt seine Vorteile nur auf der Kurzstrecke und bei langsamem Verkehr, also in der Stadt aus. Karosseriegröße einerseits und PHEV-Antrieb anererseits sind für den Einsatzzweck eines solchen Autos an sich ein Widerspruch.


    Alles in allem finde ich den Kuga sehr gelungen und kann ihn auch mit dem PHEV-Antrieb für Dein Fahrprofil sehr empfehlen. Wenn Deine Parkmöglichkeiten zuhause und evtl. am Arbeitsplatz ausreichend dimensioniert sind hast Du auch mit der Größe des Kuga kein Problem. Ich bin begeistert von diesem Auto, würde mich immer wieder dafür entscheiden.

  • „EV jetzt“ und „EV-Auto“ - Motor wird trotzdem eingeschaltet

    Zitat von Projekt Kuga PHEV

    keine irrsinnige Bremsleistung durch den Motor,

    ...

    wird sogar beim Gaswegnehmen die Automatik in einen Gleitmodus geschaltet (ist wie ein Leerlauf)

    Ich gebe Dir vollkommen Recht, das denke ich auch, aber:


    Wenn der E-Motor nicht bremsen kann, weil der Akku voll ist und der Benziner ebenfalls nicht bremsen würde, dann hast Du den Gleitmodus wie im t-Roc. OK. Aber: Wenn Du im t-Roc auf die Bremse drückst, kuppelt das Getriebe selbsttätig wieder ein und zusätzlich zur Radbremse hast Du die Motorbremswirkung. Und bergab kuppelt er von alleine erst garnicht aus ...


    Das wäre allerdings im Kuga PHEV nicht so, denn die L-Taste im Kuga musst du manuell betätigen. Er kuppelt nicht von alleine ein und bremst per Motor. Für uns, für Dich und für mich, genauso wie für viele andere hier im Forum mag das kein Problem darstellen, wir kennen die Systeme und wissen um deren Wirkung. Ich könnte mir aber, ohne irgendwelchen Leuten auf die Füße treten zu wollen, vorstellen, dass es durchaus Autofahrer gibt, die damit ihre Probleme haben und vielleicht zu schnell in die Kurve rollen.


    Und wenn ich nur mal die Sicherheitsvorschriften in den USA betrachte ... Frag mal bitte, warum wir beim Einlegen einer Fahrstufe in den Automatikgetrieben auf die Bremse treten müssen? Das gab es früher bei keinem Auto, das kam in den frühen 80er Jahren aus den USA, weil dort einige Leute in der Garage ohne Bremse einen Gang eingelegt haben und das Auto gegen die Wand gerollt ist ... und sie die Prozesse gegen die Autohersteller (es war Audi) gewonnen haben! Weil sie schlicht und einfach nicht wussten, dass ein Automatikfahrzeug von alleine losrollt. Das sind dann die Leute, die ihre Katze in der Mikrowelle trockenföhnen.


    Und zum althergebrachten 3-Gang-Wandler-Automatikgetriebe: Im Opel Rekord und Commodore, aber auch in der S-Klasse W 116 von Daimler waren spätestens alle 40.000 oder 50.000 km neue Bremsbeläge, meist mit den Trommeln und Scheiben fällig. Es ist so lange noch nicht her ...

  • Ölwechsel nach ca. 1000 bis 1500km

    Vielleicht noch einmal zurück zum Thema früher Ölwechsel: Ja, ich weiß, es ist Glaubensfrage, aber meine eigenen Erfahrungen sprechen für den frühen Ölwechsel.


    Ich habe bei allen meinen Autos seit 1984 immer einen frühen Ölwechsel gemacht, egal ob die Autos fabrikneu waren oder ob ich sie gebraucht (!) gekauft habe. Und bin immer gut damit gefahren. Weil aber immer wieder gesagt wurde, dass das Qutasch sei und unnötig und Geldverschwendung und nicht mehr nötig, habe ich mich bei zwei Geschäftswagen breitschlagen lassen und es nicht gemacht. Und habe Lehrgeld bezahlt:


    Meine bewusst gemachten Erfahrungen mit zwei neuen Audi A5 und A6 und einem Vorführ-BMW 525 TDS, die Audis gleich alt mit identischem Motor 3,0 TDI / 240 PS, beide mit Ölwechselintervall 2 Jahre / 30.000 km, beide von Beginn an gefahren mit Castrol RS 0W-30 vollsysnthetisch, sind Folgende:


    Der A6: Ölwechsel nach ca. 2.500 km, danach regelmäßiger Ölwechsel bei ca. 12.000 - 15.000 km, also etwa alle 4 - 6 Monate. Das Auto wurde verkauft bei 370.000 km mit Null Ölverbrauch.


    Der A5: Erster Ölwechsel nach gut 1 Jahr bei 30.000 km, bis dahin schon 3 Liter Öl nachgefüllt ! Einige feine Metallspäne an der Ölablasschraube !!!

    Danach mit geänderter Philosophie wie beim A6 Ölwechsel alle 12.000 km - 15.000 km. Der Ölverbrauch hat sich langsam stabilisiert, bei 150.000 km dann immerhin so weit, dass zwischen den Ölwechsel-Intervallen ca. 15.000 km kein Öl mehr nachgefüllt werden muss.


    Der BMW 525 TDS: Kein früher Ölwechsel gemacht, alles nach Wartungsvorschrift. Ab etwa 12.000 km plötzlicher Ölverbrauch anfangs 1 Liter auf 50 km (!!!). Danach durch Ausprobieren verschiedener Öl-Viskositäten Stabilisierung auf 1 Liter pro 5.000 km. Kapitaler Motorschaden bei 82.000 km: Kolben fest, Pleuel abgerissen, Loch in der Außenwand des Motorblocks. Neuer Motor, Kosten 18.000 €, Null-Kulanz seitens BMW.


    Deshalb: Verlangt wird der frühe Ölwechsel längst nicht mehr, das wissen wir. Aber wer seinem Auto etwas Gutes tun möchte, investiert diese 80 oder 100 €. Oder macht es wie ich: Bei jedem meiner Autokäufe (privat oder geschäftlich, PKW oder LKW) ist als Bonbon in den Preisverhandlungen mindestens der Ölwechsel, manchmal sogar eine komplette erste Inspektion mit drin. Da sagt kein Verläufer nein. Die Lebensdauer des Motors, die Entwicklung des Ölverbrauchs usw. dankt es. Ich bin mit dem frühen Ölwechsel immer noch sehr gut gefahren. Bei den heutigen Kaufpreisen der Autos wird es doch an 80 € sicher nicht scheitern.


    Klar, wenn ich ein Leasing-Auto habe, es nach drei oder vier Jahren und vielleicht 100.000 km zurück gebe, ist mir das so was von egal. Wenn ich aber mein Auto lieb habe und länger behalten möchte, macht sich das sehr wohl bezahlt, genauso wie das Thema des vorsichtigen Einfahrens. Es ist ja schließlich auch viel Geld, was ich unter meinem Popo habe. Ob dieser Ölwechsel dann bei 1.000 km oder bei 3.000 km gemacht wird, spielt dabei nicht so die große Rolle. Empfehlen kann ich ihn auf jeden Fall. Altgediente Werkstattmeister und Autohausbesitzer vom alten Schlag wissen schon, dass sie ihren Kunden damit durchaus etwas Gutes tun.


    Fakt ist: Mein Kuga geht nächste Woche zum FFH für diverse Updates, er wird dann etwa 3.600 km drauf haben, davon vielleicht 1.500 km elektrisch, also ca. 2.000 km mit dem Verbrenner. Und der Benzinmotor bekommt dabei frisches Öl ... Kostet mich nix, weil das war siehe oben im Kaufpreis ausgehandelt, aber auch wenn ich ihn bezahlen müsste: das wäre es mir wert.

  • „EV jetzt“ und „EV-Auto“ - Motor wird trotzdem eingeschaltet

    Die Motorbremse durch den Verbrenner bei vollem Akku ist vom Sinn her eigentlich klar. Und wenn der Verbrenner dann einmal zugeschaltet ist, dann bleibt er so lange an, bis eine bestimmte Kühlwasser- und Öltemperatur erreicht ist, um nicht ständig und immer wieder einem Kaltstart ausgesetzt sein zu müssen. Ist auch sinnvoll.


    Aber ich habe beim meinem Kuga die Erfahrung gemacht, dass bei vollem Akku und Abbremsen von 110 km/h auf 40 km/h (an der Autobahnausfahrt) der Verbrenner ganz schön hochgejubelt wird. Das ist bei kaltem Motor dann weniger sinnvoll.


    Es stellt sich für mich die Frage, weshalb denn unbedingt die Motorbremse sein muss? Nur weil wir einen E-Motor haben, der sinnvollerweise seine Bremsenergie zum Rekuperieren nutzen kann, bedeutet das noch lange nicht, dass unbedingt auch mit dem Verbrenner gebremst werden muss. Meines Wisses hat der Kuga auch Bremsen an den Rädern ...


    Das haben die Systementwickler vermutlich gut gedacht, sind dabei aber über das Ziel hinausgeschossen?


    Es sollte klar sein: So völlig ohne Motorbremswirkung (egal ob durch Verbrenner oder E-Motor) rollt der Kuga beim Gaswegnehmen nahezu ohne Reduzierung der Geschwindigkeit weiter. Da hat man erst einmal Null Verzögerung, wenn man den Fuß vom Gaspedal nimmt. Und zum Beispiel bei Bergabfahrten kann er sehr schnell zusätzliche Geschwindigkeit aufbauen. Das ist natürlich erst einmal sehr gewöhnungsbedürftig. Und vielleicht auch nicht ungefährlich. Dazu kommt: Wenn dann ausschließlich mit den Radbremsen verzögert werden muss, dann geht das ganz schön in den Bremsenverschleiß.


    Wie hat man früher als Nachteil der damaligen Automatik-Getriebe gesagt: "Da ist der Bremsenverschleiß zu hoch, weil die Getriebe fast keine Bremswirkung erzeugen." Dieses Problem wollte man im Kuga wohl vermeiden. Wenn ein Vielfahrer oder vielleicht sogar ein Normalfahrer dann jedes Jahr zur Bremsenkomplettsanierung in die Werkstatt muss, darf es erst einmal der Geldbeutel, aber auch das Auto ausbaden.


    Dann könnte es durchaus sinnvoller und das kleinere Übel sein, dass eben der Verbrenner zuschaltet.