...(ich habe zumeist aufgegeben, mich mit der automatischen Rechtschreibkorrektur auseinanderzusetzen... aber manchmal kommen damit lustige Dinge zustande, und wenn man nicht merkt, dass die Korrektur zugeschlagen hat, gibt es hübsche Stilblüten)
Und man meint, die Rechtschreibkorrektur sollte eigentlich das Schlimmste verhindern... „Kackfarbe“ war’s der Erinnerung nach bei mir.
So schlimm war’s hier ja nicht. Aber wie man sieht, schlimmer geht immer.
Ebenso gestern versucht, in dunkelblau, und für gut befunden !
Die SB ist deutlich zu hoch.
Wünsche Dir natürlich, dass nichts passiert!
Dann wollen wir mal hoffen, dass Ford weiß, dass „Alle guten Dinge“ nur drei sind...
Kupferpaste kenne ich auch noch. Habe ich noch übrig, wer’s riskieren will. Sollte seit Einführung von ABS wegen der ABS-Sensoren am besten nicht mehr verwendet werden.
Der verlinkte Artikel klingt zwar erstmal ganz nett, aber schon im ersten Satz kommt das hier: Der Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft (BDBe) hat Vergleichstests zwischen Super E10 und Super (E5) durchführen lassen.
Würde mich doch sehr wundern, wenn der Test nicht so toll für Ethanol ausgefallen wäre....hätte ein Araber diesen Test in Auftrag gegeben, dann würde da stehen, das es am Besten ist, gar kein Ethanol zuzugeben...
Es bleibt also alles beim anderen....selbst testen, was für einen das Beste ist.
Ich gehe mal davon aus, dass unser aller Sympathie und Vertrauen eher bei den einheimischen Bio-Ethanol-Erzeugern liegt als bei den Ölscheichs... wenn’s bei der Entscheidung eine Rolle spielen sollte. Bei mir durchaus schon.
Einzig der Gedanke, dass landwirtschaftliche Fläche bei uns für Bio-Sprit geopfert wird. Sollte sich E-Mobilität langfristig durchsetzen, wird auch das vorbei sein.
Wenn aber etwas dran ist am wesentlich reduzierten Schadstoff-Ausstoß durch den erhöhten Bio-Ethanol-Anteil, dann wiegt sich das mehr als auf und sehe ich das durchaus positiver.
Also bei mir alleine aus der Gegenüberstellung schon mal 2 Punkte pro E10:
1. Einheimische Erzeuger contra Ölscheichs
2. Reduzierter Schadstoff-Ausstoß. Mitunter auch deshalb haben wir uns den Plug-In ja gekauft.
Dann Vorteil E10, mehr Wasser binden zu können beim überwiegenden Nutzungsprofil (artgerecht für einen Plug-In) mit bevorzugt Strom-Betrieb. Der Tank wird nur alle paar Monate geleert und neu befüllt, jedenfalls bei unserem Nutzungsprofil.
Wer ihn nicht artgerecht „hält“/fährt, wird sich da natürlich mehr Gedanken machen müssen, ob E5 oder E10. Ein eventueller Verbrauchsvorteil von E5 geht bei überwiegendem Strom-Betrieb aber komplett unter.
Aus meiner Sicht müsste man ihn ohne externes Laden fahren, um Verbrauchs-Unterschiede festzustellen. Macht ja auch keinen Sinn, wenn ich ihn stattdessen mit grünem Strom fahren kann.
Ansonsten geht’s mir ja ähnlich wie den meisten hier. Bin schon seit Jahrzehnten keinen Benziner mehr gefahren.
Meine Diesel-Motoren wurden auf Verbrauchswerte und Laufruhe mit verschiedenen Diesel-Sorten exzessiv durchgetestet. Jeder reagierte anders und wurde auch anders betankt. Und zwischendurch habe ich jedem eine Füllung vom teuren „Edelstoff“ gegönnt, wegen der AGR-Ventile und Injektoren. Da hat die „Bio-Plörre“ durchaus auch schon mal Schaden angerichtet.
Aber beim Benziner?
Da war schon immer ein Mords Geschrei, bei Umstellung auf bleifrei, bei der Einführung von Katalysatoren, etc.
Sollte unser Atkinson-Motor da nach Erfahrungsberichten sensibler sein als andere Benzin-Motoren, sowohl hinsichtlich Mehrverbrauch als auch Lebensdauer, dann lerne ich da gerne dazu.
Also meiner schnurrt mit E10 wie ein Kätzchen.
Wenn sich baulich nichts verändert hat, wovon ich ausgehen würde, dann wird der TÜV/DEKRA das eintragen. Abklärung über Ford, was wohl dauern könnte...
Solange es keine Anzeige in der zugehörigen physikalischen Einheit gibt, gibt es keine objektiven 100%. Solange das nicht angezeigt wird, tut sich jeder Hersteller sehr leicht, sich auf andere, über Variablen errechnete, Messwerte hinaus zu reden. Wie immer schon geschehen und auch hier in der aktuellen Mitteilung von Ford.
Ein Akku hat einen Energiegehalt, eine Kapazität mit zugehöriger physikalischer Größe.
Das sind Ah oder kWh, nicht die fahrbaren Kilometer. Auch wenn’s uns im Endeffekt darauf ankommt. Aber bei den fahrbaren Kilometern fließen alle Variablen, Temperatur, Fahrverhalten, Heizung, etc. mit ein. Das ist dem Akku zunächst mal ziemlich egal.
Einem Akku ist es auch egal, ob man damit ein Automobil betreibt, eine Waschmaschine oder den Backofen. Die Laufzeit dafür zu errechnen, wäre dann auch variabel und unwägbar.
Der Energiegehalt/die Kapazität an verfügbarem Strom wird im zugehörigen Messwert angegeben; in unserem Fall in kWh. Das ist die Ausgangslage für 100%, nichts anderes.
Was wir damit machen, in 20 Minuten auf der AB verbraten, gar nicht extern laden, oder „artgerecht“ für einen Plug-In einsetzen, wie wir die enthaltene Akku-Energie verfahren, heizen, kühlen oder nicht, ist dann individuell und variabel.
Die Bezugsgröße von 100% sollte als reale kWh für uns als Verbraucher ersichtlich sein. Dann hätte alles Rätselraten auch ein Ende. Auch die Degradation wäre dann im Nutzungsverlauf für jeden klar ersichtlich.
Platz für diesen Wert in kWh als zusätzliche Anzeige zur, individuell errechneten, Reichweite wäre wohl im Display genug vorhanden.
Ich weiß nicht, ob es in anderen Fahrzeugen vorhanden ist, kann mir aber durchaus vorstellen, dass dies von den Herstellern nicht gerne angeboten wird. Zu leicht wäre es für uns, ohne aufwendigere Prüfverfahren Garantie-Ansprüche geltend zu machen. Und ohne gegen die schon bekannten „variablen Argumente“ argumentieren zu müssen.
Seid ihr sicher, dass es in der 2021er Version 1500kg sind?
Vielleicht könnte jemand mal CoC Papiere fotografieren. ?
Ich hatte 2020 schon mich nach dem Kuga PHEV erkundigt und in dem einen Katalog waren es 1200kg, im anderen 1500kg.
Ja, sicher:
1500 kg gebremst, 750 kg ungebremst, 1700 bis 8% Steigung.
So steht’s bei meinem in den Papieren, MY 2021.25, Produktion 10.12.2020.
Nun denn, ich hab‘s heute mal mit „Betreutem Laden“ probiert:
Insgesamt wurde 3x geladen, davon 2x beim Händler, 1x gerade eben vor dem Haus bei ca. 2 Grad Celsius.
Jeweils hat er nur bis 99% geladen.
Zunächst wurde, vorgegeben, nur bis 90% geladen. Anzeige in App und Wagen: 90%/48 km. Okay, Laden auf 100% fortgesetzt.
Daraufhin Anzeige in der App mit Restreichweite bei 99%: 60 km. Oha, Überraschung! Raus zum Wagen, Ladeleuchten am Anschluss dunkel, also Ladevorgang definitiv wieder bei 99% beendet.
Auto aufgesperrt, Ladeleuchten gingen wieder an, Anzeige im Auto auch 99%/60 km. Laut Anzeige im Wagen bräuchte er für den Ladevorgang von 99% auf 100%: 45 Minuten!?
Wieder ins Haus, 2 Minuten später raus, weil App bereits Ladeende meldet. Ladevorgang beendet bei: 99%.
Türe wieder auf, Anzeige im Wagen aktiviert: 99%/44 km ! Aha, Ford hat den übermütigen Jüngling erinnert, wie kalt es ist...
Aber er lädt wieder, ich blieb vor Ort, lädt nur 1 Minute, also Ladestecker weg. Türe aufgemacht, Anzeige im Wagen aktiviert: 99%/60 km...
Also, da fragt man sich, was Software-seitig und Akku-seitig sich noch (zusätzlich) einspielen sollte. Wenn bereits dreimaliges Türe öffnen für eine Differenz von 60 km auf 44 und zurück auf 60 sorgt...
Nun weiß ich noch nicht, ob ich einen besonders „heißen“ Fahrakku spendiert bekam. Ich bin mir sicher, dass die Anzeige morgen einen anderen Wert anzeigt. Dann wahrscheinlich auch mehr oder weniger gerechtfertigt, aber leider wohl genau so wenig objektiviert nachvollziehbar.
Die Anzeigen sind ganz offensichtlich nicht zuverlässig und konstant, weder in der App noch im Wagen.
Wie ich schon mal meinte, wir wissen nicht, was 100% ist. Dies spätestens, seit es zwei verschiedene Akku-Typen gibt. Ich würde mir die zusätzliche Anzeige von kWh und Volt wünschen. Den Prospekt-Angaben zu den technischen Daten mit 14,4 kWh (?) kann man vertrauen, muss man aber nicht.
Die genannten/gewünschten Anzeigen habe ich auch in jedem Wohnmobil oder Boot mit ordentlicher Elektronik-Ausstattung, mit qualifiziertem Display zum Batterie-Status.
Dann können wir über 100% reden, über unterschiedliche Nutzungsprofile/Fahrprofile, Kapazitätsverlust und Garantie-Ansprüche.
Bezüglich Letzterem, sofern uns Ford noch die Garantie-/Austausch-Bedingungen verrät. Was ohnehin interessant wird, da (noch) keine Werkstätten die entsprechenden Prüfungen durchführen kann.
Dasselbe Problem hätte man wohl auch für die Feststellung eventueller Kapazitätsverluste nach dem erfolgten Akkutausch bzw. auch für evtl. über Software erfolgte „Abregelung“.
Wobei ich schon noch bezweifeln wollte, dass Ford (ggf. Samsung) sich trauen, so weit herunter zu regeln, dass bei den hiervon betroffenen Fahrzeugen die gesetzlich erforderlichen 50 km -Reichweite im Jahres-Durchschnitt unterschritten wird.
