Funktioniert aber nur wenn man nach dem Start nicht sofort bergab fährt. Wenn der Akku voll ist und man vom Gas geht springt bei meinem der Motor an …
Das kenne ich nur bei aktivem ACC oder bei eingeschaltetem L-Gang. Ohne ACC und ohne L-Gang bleibt bei mir der Verbrennungsmotor auch bergab aus.
Ja, dafür ist die Ladungserhaltung mit „EV später“ der richtige Modus. Wenn der Verbrennungsmotor betriebswarm ist, wird er im Stau, am Rastplatz oder beim Segeln automatisch abgeschaltet.
Ich halte es bei weiteren Reisen ohne sinnvolle Lademöglichkeiten immer so, dass ich auf der Autobahn im Eco-Modus „EV später“ und innerstädtisch oder in Ortschaften im Modus „EV jetzt“ unterwegs bin. Dabei halte ich den Ladezustand des HV-Akkus immer zwischen 40% und 60%, um die Rekuperation optimal nutzen zu können, aber auch genug rein elektrische Reichweite zu erhalten. Bei Bedarf habe ich auf Landstraßen oder auf langsamen Autobahnabschnitten mit „EV laden“ den Akku wieder etwas nachgefüllt. Auch ich reise meist, wo es möglich ist, mit 130 km/h und komme dann so auf 6 bis 6,5 l/100km. Ohne per Kabel nachzuladen liegt die elektrische Nutzung dann immer noch bei etwa einem Drittel der Strecke.
... einzig der Bc von Ford zeigte einen in Teilen erheblich niedrigeren Verbrauch an…damit sehe ich eher die Angaben des Bc kritischer…
Der Bc zeigt eben bestimmungsgemäß etwas völlig anderes an, als die externen Energiemessgeräte. Die Anzeieg ""Elektro-Effizienz" zeigt die Energie an, die dem HV-Akku entnommen wird. Die externen Energiemessgeräte zeigen die Energie an, die zum Laden des HV-Akkus aufgewendet wurde. Die Differenz sind die Lade- und Speicherverluste. Und dazu tragen die Leitungsverlusten des Ladekabels (siehe Screenshot weiter oben) nur einen sehr geringen Anteil bei. Der größte Teil an thermischen Verlusten entsteht im On-Bord-Loader und in Akku selbst.
Und ja die gehören nun einmal zum Betrieb des Autos dazu und daher auch in die Verbrauchs- bzw. Kostenbetrachtung.
Welches nun genau die Bedingungen dafür sind, dass in „EV jetzt“ beim Start der Verbrennungsmotor bei kalten Temperaturen anspringt, weiß ich nicht. Ich habe mir angewöhnt den „Durchschaltetrick“ zu verwenden, wenn es kälter ist als vier Grad:
- Startknopf drücken ohne die Bremse zu treten
- alle Hinweise quittieren
- EV Modus einmal durchschalten, bis man wieder bei „EV jetzt“ angekommen ist.
- Warten, bis die EV-Anzeige von orange auf türkis gewechselt hat
- Bremse treten und Startknopf drücken
Verstehe ich dich richtig, du gehst davon aus, dass die elektrische Effizienz aus dem Produkt von Verbrenner und Elektroantrieb berechnet wird? ...
Nein, davon gehe ich nicht aus. Die Werte in der Anzeige "Elektro-Effizienz" beziehen sich offensichtlich, wie der Name schon sagt, nur auf den elektrischen Verbrauch. Allerdings ist das die Energie, die dem HV-Akku entnommen wird, also ohne Ladeverluste. Von daher müsste dieser Wert 10% bis 15% unter dem aus der Wallboxanzeige berechneten Verbrauch pro 100 km bei rein elektrischer Fahrweise liegen. Die Werte für den Verbrauch pro 100 km und der daraus hochgerechneten elektrischen Reichweite in der Anzeige "Elektro-Effizienz" sind gleichwertig, was auch mit dem "... oder ..." dazwischen gemeint ist. Leider hat man bei dem Verbrauchswert auf Nachkommastellen verzeichnet, während die Reichweite auf 100 m genau angezeigt wird. Ausgegangen wird dabei von den 10kWh nutzbarer Akkukapazität. Bei mir wird gerade eine Reichweite von 51,9 km hochgerechnet, was einen Verbrauch von 19,27 kWh/100km bedeutet. Angezeigt werden gerundete 19 kWh.
Dennoch habe ich mich auch bei einem kombinierten Verbrauch aus Benzin und Elektrizität mit der Nettoenergiesumme (nicht Produkt) auf diesen Wert bezogen. Denn der für den Betrieb des Fahrzeugs notwendigen Antriebsenergie ist es ja gleichgültig, ob sie aus der Verbrennung von Benzin oder einem elektrisch erzeugtem Magnetfeld stammt. Man muss nur die entsprechenden Wirkungsgrade berücksichtigen. Sehr schön kann man das auch an der Leistungsanzeige (Power kW) mit den beiden verschiedenfarbigen Anzeigesegmenten sehen. Bei einer Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit auf ebener Strecke benötigt man immer dieselbe Leistung, egal ob diese rein elektrisch oder hybrid erzeugt wird. Bei 100km/h entspricht diese Anzeige folglich genau der eingesetzten Nettoenergie in kWh/100km. Dabei zeigt das türkise Segment den elektrischen Anteil an und das weiße den des Verbrennungsmotors.
... wenn ich rein elektrisch fahre und das ausrechne liege ich zw. 23-33kWh/100km incl. Ladeverluste und ich bin Di-Mi. von Augsburg nach Würzburg und zurück mit ACC und 135kmH auf der BAB und da kam ich auf 6,96l/100km und 14kWh/100km.
Ja, das kommt durchaus hin. Rein elektrisch bin ich schon zwischen 21 und 36 kWh/100km unterwegs gewesen, je nach Jahreszeit und Heizungsnutzung. Und auch 6,96 l/100km bei 14 kWh/100km (netto 31,9 kWh/100km) sind plausibel. Auf der Autobahn habe ich im Sommer ohne Klimaanlage auf ebener Strecke mit konstanten 130 km/h einen Verbrauch von 7,5 l/100km bei Ladungserhalt (EV später) ermittelt. Das sind 22,3 kWh/100km netto. Bei 135 km/h liegt der Wert schon spürbar darüber und der Rest war dann sicherlich die Heizung.
Man sieht daran sehr schön, wie unterschiedlich aber dennoch realistisch die Verbrauchswerte sein können.
Dennoch ist das für diese Diskussion der falsche Thread. Hier geht es um den durchschnittlichen Verbrauch je Monat. Alle anderen Verbrauchswerte gehören in den Thread:
Ich verstehe die ganze Aufregung hier auch nicht. Die von Kugi71 geposteten Werte von 2,5 l/100km bei 13,67 kWh/100km ergeben nach meiner Berechnung eine Antriebsenergie von 18,37 kW/h netto. Wie immer rechne ich dabei mit einem elektrischen Wirkungsgrad einschließlich Ladeverluste von 80% und einem thermischen Wirkungsgrad des Verbrenners dank Atkinson-Zyklus von 35% bei 8,5 kWh je Liter Benzin.
Wo ist da das Problem? Werte von 18 kW/h hat doch sicher jeder schon mal im Bordcomputer bei der elektrischen Effizienz stehen gehabt. Das ist bei mir zwar eher der Wert für Frühjahr und Herbst (im Winter liege ich deutlich darüber und im Sommer auch schon mal darunter, im Jahresschnitt liege ich bei netto 20kW/h), aber mein Streckenprofil ist auch recht ungünstig und ich fahre nicht übermäßig sparsam. Niemals käme ich jedoch auf die Idee, jemanden abstreiten zu wollen, dass er im Verbrauch 10% bis 20% günstiger liegen kann als ich.
Fazit: Ein bischen Nachrechnen kann nicht schaden. Und da ich das immer gerne mache, finde ich das Wesen dieses Threads hier auch überaus interessant und sinnvoll. Schade nur, wenn dann so viel am Thema vorbei und nur aus dem Bauchgefühl heraus rumgemäkelt wird.
... Das Einspeisen in das Hausnetz aus dem HV-Akku ist ja nicht nur eine Sache der Politik, sondern auch des VDE und der benötigten Hardware. ...
Hinzu kommt noch, dass die maximale Anzahl der Ladezyklen viel schneller erreicht ist. Daher schränken einige Hersteller die Garantie auf die Akkus bei der Nutzung von Vehicle to Grid (V2G) oder Vehicle to Home (V2H) deutlich ein oder begrenzen die Anzahl der Rückspeisungen auf dann schon weniger interessante Werte. Neben politischen und technischen Gesichtspunkten gibt es also auch noch wirtschaftliche und juristische.
Einen recht guten Artikel darüber gibt es hier:
Im Februar bin ich noch weniger gefahren als im Januar. An ein paar Tagen war es wieder sehr frostig. Aufwärmen und Abtauen durch programmierte Abfahrzeiten sind im Verbrauch beinhaltet.
Februar:
252,6 km gefahren, davon 166,7 km (66,0%) elektrisch, Durchschnittsgeschwindigkeit 38,0 km/h
Getankt E10: 10,02 l für 17,12 €
Geladen: 36,2 kWh für 9,42 €
Verbrauch:
Benzin 3,97 l/100km plus Elektrizität 14,33 kWh/100km, Energiekosten 10,51 €/100km
HV-Batterie 8 Jahre oder 160.000 km
HV-Komponenten 5 Jahre oder 100.000 km
Durchrosten 12 Jahre
Alles andere 2 Jahre
https://www.ford.de/service/ihr-ford/ford-garantien/werksgarantien
