Beiträge von FordLader

Noch etwas zu Elektronik-Problemchen.

Wir haben wiederholte Probleme beim Anschließen zum Laden:

Nach Abstellen des Fahrzeugs und Öffnen der Ladeklappe, es leuchtet dort weiß wie es auch soll, Stecker läßt sich aber nicht einführen, Kupplung blockiert mit deutlichem mechanischem Widerstand. Es ist zu vermuten, dass es der Versperr-Mechanismus bei eingestecktem Ladestecker ist.

Schon alles dabei versucht:

Ladestecker schon in der Hand und nach Öffnen der Ladeklappe sofort rein oder bewusstes Warten für ein paar Sekunden, kein Unterschied im Erfolg feststellbar...

Es geht sich etwa im Verhältnis 50:50 aus. Auch fahrerunabhängig. Selbiges Verhältnis, egal bei welchem Fahrer.

Auch versuchsweises Drücken der Entsperr-Taste, die eigentlich zum Entfernen des Ladesteckers gedacht ist, bringt’s nicht.
Erst nach mehrmaligem Öffnen und Schließen der Türe und/oder Wagen Start und Stopp, auch wenn die weiße Beleuchtung irgendwann bereits abgeschaltet hat, ist die Kupplung irgendwann paarungsbereit...

Sollte aber mit Kuga eigentlich nicht so schwierig und emotional verbindlich sein.

Irgendwann ging’s dann zwar immer, aber sollte doch eigentlich beim ersten Versuch funktionieren.

Beim ganzen Procedere unveränderte Grund-Bedingungen, Wagen unversperrt und Schlüssel in der Hosentasche.

Hat jemand ähnliches Verhalten der Ladekupplung, was machen wir ggf. verkehrt oder gibt es Tricks ?

Etwas zu den Elektronik-Problemchen.

Gestern bei der Nachtfahrt:

Fernlicht hat ungewohnt voll in Vordermann geleuchtet, deshalb manuell Fernlicht ausgeschaltet. Später wieder angeschaltet, womit bisher, wie gewohnt, Automatik wieder aktiviert werden sollte. Gegenverkehr wird daraufhin jedoch voll geblendet, nochmal manuell auf Abblendlicht, später wiederholte sich das Ganze...

Kontroll-Blick bei langsamer Fahrt auf die Bedienteile links unten, diese waren völlig unbeleuchtet. Im Dunkeln am Drehschalter hin- und her gedreht, Beleuchtung der Bedienteile kam wieder, auf Automatik gestellt. Hielt dann erst mal für die Weiter-Fahrt.

Muss man sicher erst mal weiter beobachten und abwarten.

Aber wer hatte das schon mal und was kündigt sich da ggf. an bzw. worauf könnte man sich einstellen, Werkstatt, Tausch Modul, Reparatur?

Um Fehlbedienungen für die Zündschlüssel-Generation und Ungeübte wie mich zu vermeiden:

Was ist bei Euch Ein/Aus Knopf und Skip rechts Taste ?

Ich konnte es nicht glauben. Die PIN war heute bereits im Briefkasten.

Auch mein Kumpel, den ich zum Kuga überredet habe, hat zumindest schon mal gestern auch die Tank-Karte erhalten.

Sie gilt tatsächlich unverändert und ausdrücklich nur zur Verwendung für den PHEV. Werde ich nicht schaffen. Aber das Thema hatten wir schon...

Der Fehler trat bei mir im Leih-Kuga ebenfalls auf, Sync SoftwareVersion 3.4 20136. Das ließ sich aber nimmt Abstellen und Neustart leicht beheben.

Im eigenen Kuga mit Version 3.4 20282 bisher noch nicht aufgetreten. Hoffe, das bleibt auch so und kommt vor allem nicht so hartnäckig, wie von Euch beschrieben.

Mach Dir deswegen keine Sorgen. Die Probleme gehören zur App und sind für Ford offensichtlich nicht lösbar; wenn’s überhaupt dort auffällt.
Jedenfalls nimmt sich dessen niemand an.

Die Meldung kommt bei mir auch seit einiger Zeit; übrigens auch, obwohl der Wagen am gewohnten Ort (Zuhause) steht und auch nur da geladen wird.

Falls ein Zusammenhang mit dem gespeicherten Ladeort besteht, scheint das dahinter stehende Problem zu sein, dass der aktuelle Standort ja schon seit Wochen nicht festgestellt werden kann...

Ist das bei Dir/Euch auch noch der Fall?

Zitat von Dirk

Und bitte werft nicht Spannung und Strom durcheinander...da blutet mein Elektronikerherz. Die 15Volt dauerhaft sind schon okay, das war früher schon so, dass beim laufen des Motors eine Spannung von 14,7 bis 15 Volt im Bordnetz vorhanden war...dies ist auch nötig um die Batterie laden zu können....mit 9 Volt bekommst keine 12Volt-Batterie geladen (etwas übertrieben gesagt)...aber wenn die Batterie voll ist, lädt sie nicht mehr nach, egal ob da noch 15 Volt anliegen oder nicht, da einfach kein Ladestrom mehr fließt. Aber dass die Spannung innerhalb kürzester Zeit nach dem abschalten von 13,1 auf 12,5 oder noch weniger fällt ist definitiv nicht Richtig. Sieht aus als wäre ein (heftiger) Verbraucher aktiv, oder die Bat hat keine Kapazität mehr.

Ich will Dein Herz nicht bluten lassen, Dirk.

Wenn ich auch kein ausgebildeter Elektroniker bin, mein Bastler-Herz und Verständnis jedenfalls bluten (noch) nicht...

Damit wir nicht aneinander vorbei reden:

Natürlich muss im Bordnetz im Betrieb zwingend eine höhere Spannung anliegen als im Ruhezustand. Allerdings benötigt kein einziger Verbraucher mehr als 12-13 Volt, um sauber „zu Takten“; außer, eine höhere Spannung wird benötigt, um die Bord-/System-Batterie zu laden.

Abhängig von der Art der Batterie sind unterschiedliche Ladespannungen erforderlich für Blei-Akkus, AGM oder LifePo4, von 13,7 bis über 15 Volt, mit auch unterschiedlichen Ladeströmen, unabhängig von der Ladespannung, abhängig von den angepassten Lade-Kennlinien der Ladegeräte und den BMS.

Wie oben dargelegt, benötigen die modernen Blei-Calcium-Akkus durchaus um die 15 Volt Lade-Spannung, gerne auch kurzzeitig bis zu 15,6 Volt bei entladener Batterie. Zur Erhaltungsladung benötigen sie aber nur noch um die 13,5-13,6 Volt, keinesfalls 15 Volt und mehr dauerhaft bei voller Batterie !
Also genügt, im Gegensatz zur älteren Blei-Akkumulatoren und Deiner Meinung, durchaus eine geringere Bordnetz-Spannung von 13,5-13,6 Volt !

Ich vermute doch stark, dass Ford keine Batterie-Technologie der 80er Jahre mehr einkauft und eine moderne Batterie, mit den hier beschriebenen Erfordernissen verbaut ist. Falls doch, muss ich mich natürlich belehren lassen.
Egal wie hoch jeweils die optimale Ladespannung geht, Ladespannung und Ladestrom müssen ja irgendwo her kommen.
Da es bei uns keine Lichtmaschine ist, sondern beim externen Laden der Netzstrom mit Spannungswandler und nachfolgend (zumindest im Start) der HV-Akku und bei der Fahrt überwiegend nur der Schiebe-Betrieb bei Gaswegnahme (wie bei verbrauchsoptimierten Fahrzeugen üblich), ist es schon interessant, welcher Verbraucher dafür sorgt, dass eine ansonsten eigentlich unnötig hohe, dauerhafte Ladespannung überhaupt bereit gestellt wird.

Vor diesem Hintergrund lag/liegt weiterhin die Vermutung nahe, dass Bedarf dafür besteht (für einen oder mehrere Verbraucher) und deshalb auch Ladestrom fließt; es sei denn, Ford hat zwar die Ladespannung erhöht, wie in meinem letzten Post vermutet, aber vergessen, die Erhaltungsladung (ohne Bedarf an Ladestrom) zu reduzieren...

Ich habe in meinen Fahrzeugen, Geländewägen, WoMo und Boot zuverlässige Bord-Computer verbaut. Allesamt zeigen nach erfolgter Vollladung und herunter gefahrenem Ladestrom an, dass auch die hohe Ladespannung auf die niedrigere Erhaltungsspannung zurück genommen wird, abhängig von der Art der verbauten Batterien.

Das Beschriebene und meine Vermutung (Verbraucher mit hohem Stromverbrauch) machen auch deshalb Sinn, weil die Ruhespannung in kürzester Zeit auf 12,0 oder unwesentlich darüber abfällt.

Selbst wenn der schnelle Abfall der Ruhespannung mit den noch zur Ruhe kommenden Modulen erklärbar ist, wird auch dies auf die Lebensdauer der kleinen System-Batterie keinen guten Einfluss haben.

Sollte der Stromverbrauch durch die neuen Assistenz-Systeme erklärbar sein, dann wäre dies als nicht änderbar hinzunehmen. Ich würde mir dann beim ersten Wechsel eine größere Batterie einbauen, falls die da hinten noch unter mein Notrad passt...

Falls Ford es sich leicht gemacht hat und die Probleme mit nicht zur Ruhe kommenden Verbrauchern/Modulen durch Software-seitig hoch gepepptes Laden der System-Batterie gelöst hat, dann wird das umso schneller der Fall sein.

Zumindest mit hohem Stromverbrauch ließe sich auch das unvorhersehbare Zuschalten des Verbrenners mit erklären.

Zitat von Fritz2109

Fährt eigentlich jemand mit Kompressorkühlbox herum? Wenn die am Bordnetz hängt, zieht die ja auch ne Menge Strom. Da sollte sich der Verbrenner doch auch sofort zuschalten, oder?

Ich nutze eine Engel Kühl-Gefrierkombination. Die Engel Geräte haben einen Schwing-Kompresser, der erheblich niedrigeren Anlaufstrom benötigt und zieht als die Mitbewerber mit konventioneller Kompressor-Technik. Hierauf würde ich ggf. bei der Auswahl achten. Zudem sind die Teile Schräglage-unempfindlich, Erschütterungs-unempfindlich und extrem haltbar. Einsatz in Entwicklungsländern (für Medikamente, etc.) und Expeditionen. Da hat meine (25 Jahre alt) schon einiges mitgemacht.
Bei den bisherigen Testfahrten bei mir im Kuga kein Zuschalten des Verbrenners.

Bedauerlich ist, dass der Kuga den großen HV-Akku nicht für solche Verbraucher und die 230 Volt-Steckdose (darüber hinaus auch noch weg gefallen) nutzt und auch nicht für das 12Volt-Bordnetz im Stand.

Geplant ist deshalb Dauerplus auf 12Volt-Steckdose mit Relais.

Zitat von Fritz2109

Ihr solltet zuerst eure China-Kfz-Stecker mit einem geeichten Multimeter vergleichen.

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Hier im Video wird an der Batterie gemessen und da kommen beim Laden nur 14,3 - 14,5 Volt an, was ja auch richtig ist und im Ruhezustand liegt die Spannung bei 12,4 Volt.

Also mein altes Multimeter war bereits auch aus China...

Ich habe inzwischen drei unterschiedliche Voltmeter, die alle auf ein Zehntel übereinstimmen. Die wiedergegebenen Zahlen decken sich auch in etwa mit den hier wiedergegebenen Werten der Kollegen. Die Dinger messen schon überraschend genau.

Eine Ladespannung von 14,4 bis 14,5 Volt wäre übrigens für die alten Blei-Antimon-Batterien üblich gewesen.
Die modernen Blei-Calcium-Batterien benötigen eine höhere Ladespannung, i. d. R. roundabout 14,8 -15 Volt, ansonsten eine vollständige Ladung nicht mehr erreicht wird; im Gegensatz zur Vorgänger-Generation im Automobil-Bau. Dies nicht beachtet zu haben, war u. U. mit eines der Ford-Probleme mit deren Batterien und hier auch der ersten Kugas.

Den geposteten Beitrag der dänischen Kollegen kenne ich auch. Das beschreibt ja noch genau den Status quo zum Zeitpunkt der „großen Probleme mit der kleinen Batterie“, Tiefschlafmeldungen, etc.

Seitdem tat sich ja schon eine ganze Menge bei Ford, mit verschiedenen Updates.
Vor allem die nunmehr deutlich höhere Ladespannnung bei leerer Batterie würde also schon passen. Das scheint man hoch gesetzt zu haben.

Worum es hier bei meinem Beitrag und meinen Fragen aber auch gar nicht ging, sondern darum, was offensichtlich immer noch an der Batterie zieht...

Dafür dass immer noch etwas (über Gebühr) zieht, dafür spricht die (bei mir) hohe Ladespannung von 15 Volt von Beginn bis Ende und die zu niedrige Ruhespannung von nur knappen 12,0 Volt, bereits unmittelbar nach dem Abstellen.

dito

Da scheint Ford wieder einen ganzen Schwung raus gebracht zu haben. Die durchschnittlichen Wartezeiten für die PIN, wie hier teilweise berichtet, waren auch nicht ohne...

Egal, Schritt für Schritt.

Freuen wir uns mal. Allerdings werde ich das auch in einem Jahr nicht mit dem Kuga verfahren können.

Zitat von Projekt Kuga PHEV

Aber warum sollte die Starterbatterie so gestresst sein. Es war doch so, dass diese mit dem Aufladen des Fahrakkus über diese Linie mit geladen wird... also müsste sie doch bei frisch vollgeladenem Fahrakku auch „satt“ sein...

Gruß

Warum sollte die Starterbatterie gestresst sein:

Wenn die Systembatterie/12Volt-Batterie, auch während längerer Fahrt, mit 15 Volt oder mehr permanent geladen wird, dann hat sie:

- entweder Bedarf für eine solche Dauerladung (gestresst durch Verbraucher)

oder

- das BMS ist defekt und sie geht dann wegen Überladung kaputt...

Da müsste Ford ansonsten schon eine ganz besondere System-Batterie verbaut haben.

Ich hatte heute eine Fahrt von 180 km, ohne Heizung, ohne Klima, nur zeitweise Gebläse auf Stufe 1.

Es war permanenter hoher Ladestrom von 15 Volt und mehr auf der ganzen Fahrt, sofern die Anzeige des Voltmeter stimmt. Ich gehe aber davon aus, weil die Werte von 12 Volt beim Abschalten ebenso realistisch sind.

Ich hatte jedenfalls bisher noch keine Batterie, die das - vom Start weg bis zum Fahrtende - brauchte. Irgendwann muss sie voll sein und der Ladestrom sollte in den Bereich Erhaltungsladung fallen.

Es muss ein größerer Strom-Verbrauch an der System-Batterie anliegen.

Bei anderen Fahrzeugen muss man mit Booster und sonstigen Tricks zur Umgehung der Elektronik arbeiten, um dem Fahrzeug eine leere System-Batterie vorzugaukeln und noch eine zweite Batterie (Bord-Batterie, etc.) zu speisen. Die Ladung der System-Batterie wird ansonsten gnadenlos herunter gefahren.

Könnten die modernen Assistenz-Systeme alleine so einen hohen Verbrauch verursachen, Display und Sync-Bildschirm oder die Daten-Sammlung und Versendung an den Ford-Server?

Auch der Verbrenner sprang das erste Mal seit Langem wieder bei einem längeren Gefälle an, bei der Hinfahrt, trotz verbliebener E-Reichweite von 15 km... wegen System-Leistung...

Irgend etwas stimmt da noch nicht.