Beiträge von FordLader

Peter Alexander

Richtig verstanden, aber Deine Annahme/Aussage ist inhaltlich falsch:

Es ist genau umgekehrt. Die Max. 12,5 KWh (von denen Du schreibst und die geladen werden können), fallen nicht bei absolut 0 % Akku-Ladung an, sondern bei angenommenen 15-20% Rest-Kapazizät. Der Akku bleibt also nicht 15-20 % „nach oben leer“, wenn er mit Max. 12,5 KWh auf 100 % geladen wird, sondern die „fehlenden KWh“ waren schon drin.

Der Schutz des Akkus seitens Ford durch die reduzierte Ladekapazität, von dem Du schreibst, bezieht sich also überwiegend auf den Schutz vor Tief-Entladung; abgesehen davon, dass auch der E-Motor bei nicht extern geladenem Strom noch zur Systemleistung beitragen muss, deshalb Rest-Kapazität im Akku verbleiben soll.

Sollte keinesfalls belehrend sein, kann man aber so nicht stehen lassen, da es sonst von vielen falsch übernommen wird.
Voll-Ladung ist 100% der Akku-Kapazität. Davon dürfen wir ausgehen.
Den Akku nicht zu 100% voll zu laden, kann aus verschiedensten Gründen deshalb durchaus Sinn machen:

-Die 100% werden nicht benötigt wegen kürzerer Strecken innerhalb der rein elektrischen Reichweite;

-Dem Fahrer fällt irgendwann auf, dass die 20% mehr zwischen 80 und 100% keinesfalls 20% mehr Reichweite bringen, also in Relation ineffizient sind, was auch abhängig vom Streckenverlauf mit oder ohne Rekuperationsmöglichkeiten ist. Dazu sind die höchsten Batterie-Spannungen, die zuvor am längsten brauchen, um in den Akku „gepresst“ zu werden, dann auch „am flüchtigsten“ verfahren.

-Und ja, Langzeit-Nutzer können ihren Akku schonen, ob mit Beschränkung auf 80% dauerhaft, auf 90% oder bedarfsgerechter 100%-Ladung, abhängig vom Nutzungsprofil.

Vielleicht ändert sich das noch mit neueren Akku-Generationen. Aber bisher ist das leider so.

Macht Euch nicht gegenseitig verrückt.
Man müsste bei den erzielbaren elektrischen Reichweiten strikt zwischen rein elektrischem Betrieb und Misch-Betrieb (elektrisch + Verbrenner) unterscheiden.

Beides miteinander ist überhaupt nicht vergleichbar.

Sobald man den Akku leer gefahren hat und der Verbrenner läuft oder bei noch vorhandener Akku-Kapazität auf EV später geht:

- jede Gaswegnahme im Verbrenner-Betrieb wird als elektrisch gefahrener km zusätzlich mit eingerechnet;

- die größte Last beim Beschleunigen trägt dann der Verbrenner, „gesegelt“ wird elektrisch, mit geringster Last.

Beides erhöht massiv die „elektrische Reichweite“.

Also völlig verschiedene Szenarien. Tatsächliche rein elektrische Reichweite ist nur vergleichbar, von Voll-Ladung bis leer im rein elektrischen Betrieb. Selbst dann kann man sich noch genug über unterschiedliche Fahrweisen Gedanken machen, Topographie, etc.

Fazit aus allem:

Wer längere Fahrten hat, mit Einsatz des Verbrenners erzielt höhere Angaben zur elektrischen Reichweite (abgesehen von AB-Vollgas-Fahrt) .
Man kann noch deutlich mehr aus dem Antriebs-Konzept (Plug-In) machen, wenn man die geladene elektrische Energie sinnvoll einsetzt (s. schon Beitrag Kollege Fredle).

Ich hatte bei 80% Akku-Ladung gestern bei Abfahrt 55 km Reichweiten-Anzeige. Im Gegensatz zu überwiegend reiner Akku-Fahrt wieder längere Strecke zum Termin, spät dran, es hat pressiert, Benzin-Verbrauch war mir da egal, gleich auf die Landstraße, dann AB, alles nach Ortsdurchfahrt (EV auto) in EV später, rein in die Stadt mit EV Auto, Termin wahrgenommen, zurück auf AB in EV später, auf die dann gemütliche Landstraße in EV auto, Akku dann leer gefahren. Im Gegensatz zu sonst (Eco) alles im Fahrmodus Normal.

Gesamt-Strecke ca. 120 km, davon 78 km „elektrisch“, Anzeige Benzin-Verbrauch 1,2 l/100 km bis zum leeren Akku, im Hybrid-Modus dann 5,0 l/100 km.

Bin hoch zufrieden mit dem Kuga, was den Verbrauch angeht. Aber die „elektrisch gerechneten/angezeigten“ km sind nach solchen Fahrten eben nicht vergleichbar, wie im „rein elektrischen“ Betrieb.

Nur zur Beruhigung für diejenigen, die hier an ihren Reichweiten zweifeln.

Dann passt’s für Deine Situation. Hatte ich im Caravan auch so gelöst, im WoMo sowieso.

Damit sind wir als (ehemals-)Caravaner aber in der Minderheit.

Alle anderen müssen basteln oder aufrüsten.

Ist aber doch in der Praxis auch völliger Unfug, wenn man nach Ford’scher Camping-Philosophie fahren muss, damit die Frau hinten das Licht anmachen kann...

Ohne bordeigene Batterie wird das nichts Dauerhaftes.

Du weißt sicher, was dabei heraus kommt. Aber das zu reklamieren/melden und zu dokumentieren ist das Einzige was wir machen können.

Hat hier denn schon jemand im Forum eine andere Aussage erhalten als „kein Problem, nichts veranlasst, nur konstruktionsbedingt“?

Würde ich auch so sehen, unabhängig von den Ford-Vorgaben, und genau so mit dem Händler kommunizieren.

Es gibt Fälle wie diesen, mit Problem ab Tag der Übernahme.

Die 45 € bringen ja keinen Kunden um, aber sie sollten ihn auch nicht wieder zum nächsten Neukauf bringen.

Zitat von Projekt Kuga PHEV

...da im EV-Auto die Problematik des anspringenden Verbrenners auch bei vollem Akku nicht auftritt, wenn ich den (i)ACC die ersten 10km ausgeschaltet lasse…

Gruß

Und genau daran sieht man doch, dass es eben nicht im Sinne der Konstrukteure sein kann, wenn im Modus EV jetzt der Verbrenner eher anspringt; zumal dieses Verhalten von Kuga zu Kuga auch individuell recht unterschiedlich ausgeprägt zu sein scheint.

Ein Nachbar hat einen E-Golf. Da pfeift gar nichts; jedenfalls nicht so auffallend.

Der Kuga ist schon rustikal laut beim Laden; davon betroffen sind ausnahmslos alle, also kein Grund zu technischer Besorgnis.

Das hilft aber den gestörten Nachbarn nicht. Ich habe vorsorglich von Beginn an die Ladezeiten beschränkt bis 23.00 Uhr und ab 06.00 Uhr; alleine schon aus Selbstschutz, weil ich nicht in der Nacht von der Feuerwehr geweckt werden wollte...

Hat sich bisher bewährt. Das reicht in unserem Fall i. d. R. zum Laden und hilft für gute Nachbarschaft. Vielleicht wäre das ein Weg.

Wieder brannte ein Kuga PHEV:

https://www.kugaownersclub.co.uk/threads/ford-kuga-hybrid-fire.20212/

Wenngleich ich nach Durchsicht nicht davon ausgehe, dass es ursächlich vom Fahrakku ausging.

Deshalb ein neuer - allgemeiner gehaltener Thread -, weil es in die bisherigen nicht passte. Kann aber auch gerne verschoben werden.

Aber das kann sich jeder selbst ansehen und sich ein Bild machen; auch vom Umgang des Fahrers mit dem Problem und von der Reaktion seitens Ford.

Das ist dann aber schon übel, wenn der ACC auch noch so spinnt, nicht nur der iACC.

Letzteren habe ich deswegen nicht mehr genutzt, den ACC dagegen schon. Der funktionierte bisher bei mir zuverlässig.

Allerdings fahren wir alle individuell und in unterschiedlichen Verkehrssituationen. Deshalb nehme ich für ein Fazit immer die Summe solcher Erfahrungen aus allen Berichten hier.

Das ist dann - als sicherheitsrelevante Ereignisse - schon ernst zu nehmen.

Das wird hoffentlich auch Ford tun und reagieren.