Für mich eindeutig beides: Vorklimatisieren um das Auto aufzutauen und dann mit Sitz-, Lenkrad- und Frontscheibenheizung elektrisch losfahren, um die maximale elektrische Reichweite zu erhalten.
Die elektrische Frontscheibenheizung war für mich schon immer ein Pluspunkt bei Ford. Die Heizdrähte nehme ich nicht wahr, ich müsste mich schon darauf bewusst fokussieren. Ich kenne aber auch einige, die sich daran stören.
Hier in der Betriebsanleitung ist es auch kurz beschrieben:
(Ganz unten auf der Seite)
Diese Anzeige heißt entsprechend auch Leistungsanzeige oder englisch Powermeter. Die Digitalanzeige gab es aber meines Wissens nie für den europäischen Markt oder wenn, dann nur bei den ersten Exemplaren. Die beiden Symbole (Batterie und Verbrennungsmotor) gibt es aber und sie zeigen an, ob die entsprechende Antriebsart gerade Leistung abgibt. Das Batteriesymbol leuchtet cyan und das Verbrennungsmotorsymbol weiß, wenn aktiv. Grau bedeutet inaktiv. Analog ist das Anzeigeband auch zweifarbig, damit man sehen kann, welchen Anteil die jeweilige Antriebssart an der Gesamtleistung hat.
… Wenn man sich eine größere AGM-Batterie verbaut, muss dann nach der ersten Volladung nur das BMS zurückgesetzt werden oder müssen noch andere Parameter mittels Software auf die größere Batterie angepasst werden?
Es muss der neue Batterietyp per Software eingetragen werden.
Dabei gibt es aber wohl einige Tücken, wie es die Folgebeiträge beschreiben.
... „B&O-Kunst-Klang“…
Ne. ne, nix Kunstklang. So klingt der 2,5 l Benziner tatsächlich, wenn man ihn mal von den Atkinson-Fesseln befreit und seinen ganzen Drehzahlbereich durchorgeln lässt. Klingt in Ausstattungen ohne B&O-Anlage genauso kernig, ist aber eben nicht gerade energieeffizient.
Toi, toi, toi, da hatte ich bisher Glück und konnte bei meinen bislang drei Terminen zum Räderwechsel gleich alles Anstehende mit erledigen lassen.
Hatte ich früher auch, nach dem Update SSM 51616 aber nicht mehr oder nur nach Bestätigung der Anfrage.
… Und wie schaut es mit der 360° Kamera aus, hat sie es in die Serie geschafft? …
Ja, bei ST-Line X und Active X.
Von Kamera-Reinigungsdüsen habe ich noch nichts gelesen.
… Jetzt kann ich für 2023 wieder mindestens drei oder vier Werkstatt-Termine einplanen …
Ich plane eher selten etwas für die Vergangenheit. 
scnr 
Hallo,
komisches Phänomen heute: bei Tempo 70 in "Ev jetzt" einen mäßigen Berg hoch hatte ich den Eindruck, dass beim Gasgeben nichts mehr an Schub kommt, obwohl die kw-Anzeige fast voll ausschlug.
War das jetzt der Kälte (-6°) oder "EV-jetzt" geschuldet?
Ich fahre auch regelmäßig im EV-jetzt ein Stück Autobahn bergauf, wobei schon die Beschleunigungsspur am Berg liegt, da ich weder den Verbrennungsmotor schon in der Stadt warmlaufen lassen möchte, noch auf der Steigung direkt unter hoher Drehzahl und Leistungsanforderung. Die Autobahn ist da zwar auf 100 km/h beschränkt, aber es dauert schon ein gehöriges Weilchen, bis das Auto diese Geschwindigkeit endlich erreicht. Gut ist, dass ich dort nicht in den laufenden Verkehr einscheren muss, da die Auffahrt ab dieser Stelle zu einer neuen dritten Spur wird.
Geschuldet ist dieses zähes Beschleunigungsverhalten dem Arbeitsbereich des Traktionsmotors. Ich habe aus den gegebenen Daten, die ich nach beharrlicher Recherche und Plausibilitätskontrölle dem Internet entlocken konnte, mal die Kennkurven des Traktionsmotor/Generators (MG2) aufgezeichnet. Die zugrundliegenden Daten sind:
maximale Leistung = 96 kW (130 PS)
maximale Drehzahl = 15500 rpm
maximales Drehmoment = 235 Nm
Für eine permanent erregte Synchronmaschine ergibt sich daraus folgendes theoretisches Diagramm.
Da MG2 direkt über ein festes Übersetzungsverhätnis den Antrieb erzeugt, ist die resultierende Geschwindigkeit proportional zur Drehzahl.
Man kann sehr gut erkennen, dass der Elektroantieb eigentlich für den Stadtverkehr ausgelegt ist. Bis 50 km/h steht das volle Drehmoment an. Mit Erreichen der maximalen Leistung fällt es dann dann aber rapide ab. Bei 70 km/h liegt das Drehmoment schon nur noch bei 167 Nm und fällt bis 100 km/h auf 117 Nm ab. So ist es auch verständlich, dass bei 135 km/h der Verbrennungsmotor zugeschaltet werden muss, da das Drehmoment von dann 85 Nm kaum mehr für eine weitere Beschleunigung aussreicht. Das Erreichen der maximalen Drehzahl des Startermotor/Generators (MG1), dass z.B. beim Toyota Prius der Grund für das Zuschalten des Verbrennungsmotors ist, wäre beim Kuga erst bei 170 km/h gegeben.
Die realen Arbeitsbereiche von permanent erregten Synchronmaschinen haben zudem noch eine recht hohe, vor allem thermisch bedingte Toleranz. So spielt auch die von dir erwähnte Temperatur von -6° C eine Rolle. Und auch die Leistung des HV-Akkus ist bis zum Erreichen der optimalen Betriebstemperatur schwächer. Von daher halte ich die von dir gemachte Beobachtung für ein normales Verhalten.
Zwischen Normal- und Eco-Modus gibt es hier übrigens keinen Unterschied, außer dass im Eco-Modus das Fahrpedal etwas verhaltener reagiert, was aber beim vollen Durchtreten keine Rolle spielt. Einzig die Anzeige des Powermeters ist mir nicht erklärlich. Die geht bei voller Beschlsunigung im EV-jetzt auf ca. 130 kW, obwohl MG2 maximal 96 kW leistet und der Rest wohl kaum nur Verlustleistung sein kann.
Noch schneller schnell ist dieses BEV: 😉
scnr
