Beiträge von Kuga-Stromer

Zitat von CaptainHook

Was ich mich nur Abfrage, ist 12 kWh so ungefähr das Maximum was man laden kann?

Ja, das ist so. Die Gesamtkapazität des HV-Akkus beträgt 14,4 kW. Davon werden nach oben 10% und nach unten 20% geschützt. Der tatsächliche Ladezustand von 13 kWh wird also SoC 100% angezeigt. Eine Restkapazität von 2,9 kWh und darunter gilt als SoC 0%. Die nutzbare Kapazität beträgt also ca. 10 kWh netto. Beim Beschleunigen mit SoC 0% kann auch noch kurzfristig etwas von der Restkapazität genutzt werden, was aber zeitnah wieder durch den vom Verbrennungsmotor getriebenen Generator und durch Rekuperation wieder nachgeladen wird. Wenn du 12,3 kWh geladen hast, sind der Rest Ladeverluste von ca. 20%.

Zitat von reinelektronik

… und habe dem auch noch gleich denn Rasselmotor vorgeführt …

Und er sagte dann: „Kein Wunder, dass die Batterie nicht geladen wird. Die Lichtmaschine ist defekt, die rasselt ja schon ganz arg.“

Zitat von Kugix

… Bisher noch nicht ! …

Das solltest du vielleicht mal machen, um zu sehen, ob die 12V-Batterie während des gesamten Ladevorgangs des HV-Akkus über den DC/DC-Wandler mitgeladen wird. Die Bordspannung liegt dann über 14 V. So sollte es zumindest sein. Es gibt aber ältere Softwarestände, bei denen das nicht der Fall ist.

Das Ladekabel ziehe ich immer möglichst zeitnah wieder ab, damit alle Steuergeräte heruntergefahren werden. Wie sinnvoll das ist hängt auch von Softwarestand ab.

Wenn die 12V-Batterie jetzt schon zweimal so tief entladen war, sollte sie aber auf jeden Fall ausgetauscht werden,

Zitat von Kugix

… Ich wollte eigentlich nur das Ladekabel abziehen. Das ging dann schonmal nicht. Öffnen der Fahrertür nur mechanisch möglich. Die 12V Batterie hatte nur noch 4,7 V. …

Wie lang war das Ladekabel denn nach dem Ende des Ladevorgangs noch angeschlossen?

Hast du mal gemessen, wie hoch die Bordspannung während des Ladevorgangs ist?

Zitat von Projekt Kuga PHEV

… Ein E-Auto ist imho immer noch nicht für sehr niedrige Temperaturen, hohe Geschwindigkeiten oder Steigungen gebaut, da hat imho der Diesel und der Verbrenner (rein auf die %uale Steigerung des Verbrauchs) schlichtweg immer noch Vorteile.

Was niedrige Temperaturen angeht, stimmt es. Da nimmt der Wirkungsgrad beim Elektroantrieb, bedingt durch die dann deutlich nachlassende Effizienz des Akkus, drastisch ab. Bei hohen Geschwindigkeiten ist der Elektroantrieb genauso effizient wie bei niedrigem Tempo. Der Verbrennungsantrieb wird aber bei niedrigen Geschwindigkeiten, vor allem im Stadtverkehr höchst ineffizient. Daher stimmt auch hier, das der Verbrauch prozentual weniger stark zunimmt, da er bei niedrigem Tempo schon sehr hoch ist. Das kennt man ja von den Verbrauchsangaben, für Stadt, Land, Autobahn. Der prozentuale Unterschied im Verbrauch zwischen Flachland und Bergfahrt ist aber beim Verbrenner genauso groß, wie beim E-Mobil, nur dass man beim reinen Verbrenner bergab nicht rekuperieren kann. Beim PHEV ist hier kein Unterschied vorhanden.

Dass das nicht nur in der Theorie so ist, sieht man an meinem Langzeittest dazu hier:

Beitrag

RE: Erfahrungen mit der rein elektrischen Reichweite des PHEV und den kombinierten Verbrauchswerten kwh+Benzin

[…]

[…]

Angeregt durch die einhellige Meinung in den Beiträgen #3036 bis #3038 der werten Foren-Kollegen @FordLader  @Michael2022 und @Kugi71 habe ich im Mai auch einmal meine Energie-Strategie geändert und bin vor allem lastfrei und bei geringer Last im EV-jetzt und unter Last bergauf oder auf der Autobahn im EV-später gefahren. Bislang war es meine Strategie, dass ich bei jeder Tour möglichst viel im EV-jetzt fahre und nur soviel im EV-später wie aufgrund der Reichweite…

Kuga-Stromer

4. Juni 2023

Zitat von Projekt Kuga PHEV

… Geht es bergauf, wird die elektrische Energie nur so weggesogen, da lohnt der reine E-Antrieb kaum, …

Was meinst du mit „lohnt sich kaum“?

Bergauf gilt E=m*g*h und der Physik ist es völlig egal ob E dabei aus dem Kraftstofftank oder dem Akku kommt. Der Mehrverbrauch gegenüber dem Flachland ist in beiden Fällen gleich. So gesehen lohnt sich auch der Verbrennungsmotor bergauf nicht.

Also bleibt man am besten im Tal.

Ansonsten hast du selbstverständlich Recht, bergab kann per Rekuperation ein großer Teil der aufgebrachten Energie in den Akku zurück. Der Verbrennungsmotor kann aber bergab kein Benzin erzeugen. Schade nur, wenn man oben am Berg steht und der Akku ist zu voll.

Zitat von Bembelpower

Eigentlich ist das mechanische Bremsen teilweise gar nicht so verkehrt! …

Ja, darüber gibt es hier auch einige Diskussionen. Werden die Bremsscheiben zu wenig benutzt, neigen sie vor allem im Winter zu Rostansatz und in Folge davon zu Riefen.

Zitat von Bembelpower

Danke für die Antworten! Weis jemand den Grund warum es nur bis 80% lädt?

Weil oberhalb von 80% SoC die Ladeleistung des HV-Akkus dafür nicht mehr ausreichend groß ist. Daher kann auch bei EV-später der HV-Akku nicht auf einem SoC größer als 80% gehalten werden. Ist der SoC vorher über 80%, wird im EV-später und EV-laden sogar der HV-Akku durch den elektrischen Antrieb zunächst bis auf 80% gebracht.

Auch beim rein elektrischen Fahren bringt die Rekuperation bei einem SoC über 80% nicht mehr genug Bremsleistung. Beim betätigen des Bremspedals wir also eher auf die mechanische Bremse zugegriffen, beim ACC wird dann zum verzögern der Verbrennungsmotor im passiven Schubbetrieb verwendet.

Zitat von WarteBlau

Ich vermute mal, dass Ford "EV-landen" entfernt hat, damit der Schwingungsdämpfer nicht so belastet wird. So gibt es weniger Beschwerden über das Klappern und Rasseln im Leerlauf.

Wie du schon richtig schreibst, rasselt der Schwingungsdämpfer vornehmlich im Leerlauf und nicht bei Belastung. EV-laden sorgt also eher für weniger Rasseln.

Zitat von Dompressor

Dieser Modus was eh sinnlos, sowas von ineffizient

Genauso (in)effizient wie EV-später aber effizienter als EV-auto/EV-jetzt mit leerem Akku. Erklärt habe ich das in verschiedenen Threads schon so oft, dass ich es mir hier und jetzt spare.