Dafür musste die numerische Geschwindigkeitsanzeige, die zuvor groß in der Tachomitte stand, nun verkleinert an den unteren Rand wandern, um der digital animierten Tachonadel Platz zu machen.
Das kann man aber umschalten auf skalen- und zeigerlose Instrumente mit großer numerischer Anzeige in der Mitte des Tachos.
Im ECO-Modus war EV-Laden noch nie möglich.
Das stimmt und ist mir auch nach wie vor nicht einsichtig. Denn gerade im Eco-Modus könnte man, wie bei EV-später, den Verbrennungsmotor im Bereich des höchsten Wirkungsgrads halten. Der Unterschied zwischen EV-später und EV-laden ist ja nur, ob die durch Leistungsverzweigung anfallende Energie zeitnah wieder durch elektrisches Fahren verbraucht wird oder gespeichert bleibt.
Aber nun ist EV-laden auch im Normal-Modus nicht mehr möglich. In den USA vermissen auch schon die ersten Umsteiger auf den Escape FL das EV-laden. Einige versuchen durch sanftes Fahren im Sport-Modus den SoC zu erhöhen.
Auf diesem Bild war der Modus EV-laden (EV-Charge) nocht zu sehen. 
Nichts für ungut, aber dazu hätte ich gerne eine zweite Meinung.
Ich habe gerade online im Handbuch nachgesehen und bin entsetzt, dass auch da der Modus "EV-laden" nicht mehr auftaucht. Wenn es wirklich so ist, halte ich das tatsächlich für einen großen und völlig unnötigen Nachteil des Facelift. Warum wird man jetzt gezwungen, die über die Leistungsverzweigung gewonnene elektrische Energie zeitnah zu verbrauchen, wenn es zu einem späteren Zeitpunkt innerorts sinnvoller wäre?
... Das einzige Problem, was Ford imho mit der Reichweite hat, ist die schlechte Winterreichweite, die sich gerne mal ganz schnell im Vergleich der Sommerrreichweite halbiert…man müsste die Heizung, die imho mit Abstand der größte Energiefresser sowohl beim Kuga PHEV als auch beim Mach E im Kurzstreckenverkehr darstellt, besser und effektiver in den Griff bekommen ...
Das Problem mit der reduzierten Reichweite im Winter hat aber nicht nur Ford. Auch bei Ford kann man die physikalischen und chemischen Gesetze, nach denen eine Lithium-Ionen-Akku arbeitet, nicht ändern.
E-Autos im Winter: Wie winterfest sind Elektroautos? Ein Praxistest
Die E-Heizung ist zudem nicht das größte Problem, wenn auch eine Wärmepumpe ein wenig Verbesserung bringen könnte. Ich bin aber froh, dass der Kuga PHEV überhaupt eine zusätzliche E-Heizung hat. Andere PHEV müssen den Verbrennungsmotor starten, wenn man die Heizung einschaltet.
… dass ein Autobahnprofil nicht zum PHEV passt, da ist der zuladbare Akku schlichtweg unnötig …
Nur wohnen die wenigsten Menschen auf der Autobahn und haben meist auch Ziele außerhalb der Autobahn. Und für genau diese Wege innerorts ist der Akku eines PHEV ideal. Ich habe bei fast jeder Fahrt einen größeren Autobahnanteil und bin noch mit keinem Benziner oder Diesel sparsamer unterwegs gewesen.
… es gibt kein "EV-Laden" mehr …
Die Botschaft hör‘ ich wohl, allein mir fehlt der Glaube.
Bei einem Verbrauch von nur 6 l/100km und deinem Preis von 2 €/l wären das 12 €/100km. Für 12 € bekommt man bei einem Preis von 0,4 €/kWh immerhin 30 kWh Elektrizität. Das sind inclusive Ladeverluste mindestens 2,6 volle Ladungen. Und damit kommst du keine 100 km weit?
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… Ich meinte natürlich die 11 kW Wallbox! Die muss ja nur angezeigt und nicht genehmigt werden. Wenn der Netzbetreiber also keine Genehmigung erteilen muss, kann er ja auch keinen Betrieb verweigern. …
Ich meine selbstverständlich auch eine 11 kW Wallbox, denn eine solche betreibe ich. Und es stimmt, dass diese nicht genehmigt, sondern nur angemeldet werden muss. Bei dieser Anmeldung verlangt unser Netzbetreiber aber den Nachweis vom beauftragen Fachbetrieb (s.o.). Und selbstverständlich kann der Netzbetreiber den Betrieb verweigern, nämlich dann, wenn die verlangte Anmeldung nicht erfolgt ist. Das Verweigern des Betriebs erfolgt hier dann durch Stilllegung des Hausanschlusses.
