Beiträge von Kuga-Stromer

Nun kann ich auch mal was zur Hysterie beitragen und dabei allen noch die Illusion nehmen, dass die Probleme nur bei laufendem Verbrennungsmotor auftreten können.

Ich bin nachmittags ca. 35 km rein elektrisch im Normal/EV-jetzt innerorts und auf der Autobahn gefahren. Am Ziel angekommen habe ich das Auto drei Stunden geparkt. Auf der Rückfahrt nur wenige hundert Meter vom Parkplatz entfernt, wieder Normal/EV-jetzt, bin ich dann eine Tempo-30-Zone bergab gerollt, als plötzlich alle Kontrollleuchten, die das Tachodisplay zu bieten hat, angezeigt wurden und die Meldung "Ungültige Gangwahl" aufpoppte, gefolgt von einer Sequenz aus Störungsanzeigen gefühlt sämtlicher Assistenzsysteme sowie dem nichtssagenden Meldungsfenster mit dem gelben Schraubenschlüssel und dem Text "Siehe Handbuch" als krönenden Abschluss. Die Leuchtdiode im Gangwahlrad bei D blinkte und das Fahrzeug ließ sich nur noch im Schritttempo bewegen.

Also bin ich rechts an den Straßenand gerollt und habe das Auto ausgeschaltet und wieder neu gestartet, was aber keine Besserung brachte. Ich dachte mir "Reboot tut gut" habe wieder ausgeschaltet, das Fahrzeug verlassen und verriegelt. Eine Minute später wieder aufgeschlossen, gestartet und nur noch die Motorkontrolleuchte zeigte gelbes Licht, aber das Auto ließ sich normal fahren. Da ich wusste, dass ich rein elektrisch nicht mehr bis nach Hause kam, habe ich auch gleich den Verbrennungsmotor im EV-später gestartet, was auch keine Probleme machte. Die Motorkontrolleuchte blieb aber an. Zu Hause angekommen habe ich die Fehlerspeicher ausgelesen: PCM U1011 permanent und PCM U1028 confirmed. Der Verdacht liegt also nahe, dass auch hier die fehlerhafte Software für das PCM im Zuge des Rückrufs 23S27 zugeschlagen hat.

Jetzt kommen erst einmal die Feiertage und dann schauen wir mal weiter.

Zitat von wheel

… Ich fahre im Sommer eine Strecke von 1300 km. Bin mal gespannt was da rauskommt. …

Es kommt darauf an, mit welcher Geschwindigkeit du die 1300 km fährst. Auf der Autobahn mit 130 km/h oder schneller wird der angezeigte „Elektrische Anteil“ gegen Null gehen. In der Stadt bei 30km/h wir er am höchsten sein.

Darüber hinaus kommt es auch noch darauf an, was man unter dem „Elektrische Anteil“ versteht.

A) Der Anteil der Weges, der mit stehendem Verbrennungsmotor zurückgelegt wird, was auch der Bordcomputer anzeigt.

B) Der Anteil der für den Weg gebrauchten elektrischen Energie, die nicht durch den Verbrennungsmotor erzeugt wurde, der bei einem FHEV immer gleich Null ist.

Zu A) ist vielleicht diese Testfahrt interessant:

Zitat von Kuga Mike

… War heute das erste mal mit unserem Kuga zur TÜV Untersuchung beim FFH und da wurde auch gleich das Update zu 23S27 aufgespielt. …

Ist das Update denn wieder zur Verwendung freigegeben?

Zitat von FordLader

… Ich bin umgekehrt nicht repräsentativ beim Ladeverhalten (i. d. R. 80%). …

… Vielleicht hilft‘s ja auch einem anderen, wenn wir dazu Infos sammeln.

So gesehen bin ich doppelt nicht repräsentativ. Ich lade meist bis 95%.

Ich vermute aber eher, dass ein Mix aus bestimmten Softwareständen einiger Module für das Fehlverhalten zuständig ist.

Aber das Sammeln von Infos finde ich auch grundsätzlich gut!

Zitat von FordLader

… Hat jemand der betroffenen Kollegen hier mit fehlerhaftem Update schon den Akku leer gefahren ohne Probleme? …

Ist man ein betroffener Kollege, wenn die Software für den Rückruf 23S27 installiert wurde? Wenn ja, fühle ich mich angesprochen. Ich habe allerdings in den zwei Jahren, die ich mit dem Kuga PHEV jetzt unterwegs bin, erst einmal den HV-Akku versehentlich bis auf 0% SoC und 0 km Reichweite „leer“ gefahren. Und das war lange vor dem Rückruf. Warum auch sollte ich das machen? Ich nutze die EV-Modi immer bewusst so, dass ich innerorts rein elektrisch fahren kann und so auch bis nach Hause komme. Da ich selten Kurzstrecken fahre, ist bei jeder Fahrt auch immer der Verbrennungsmotor gefordert. Und diesbezüglich hat sich bei mir nach dem Update nichts geändert. Macht das Update denn nur Probleme, wenn der HV-Akku leer ist?

Ich habe das Update vor zwei Wochen im Rahmen der Inspektion installiert bekommen. Bislang habe ich keine Nachteile feststellen können. Auch das Sync hat nicht die Sprache auf Englisch gewechselt. Ich klopfe aber vorsichtshalber mal auf Holz.

Ein solches Verhalten hatte ich bei einem Golf in den frühen 80er Jahren. Da haben sich vier VW Werkstätten daran versucht, aber keine hat die Ursache finden und das Problem beseitigen können. Ich hatte dann bei einem Ford Händler einem neuen Escort bestellt und bei Lieferung den Golf in Zahlung gegeben.

Zitat von Kugi71

… beim PHEV wird der Verbrenner im Schiebebetrieb nur gestartet, wenn der Getriebeschalter auf "L" steht …

… oder ACC eingeschaltet ist und darüber die Geschwindigkeit reduziert wird.

Zitat von BerndM

Na da hat wohl der letzte Fahrer " die Kuh noch mal so richtig fliegen lassen ". …

Das muss nicht unbedingt so sein. Falls Maecks den Gebrauchten bei einem Händler gekauft hat, könnte dieser auch vorher eine Inspektion gemacht und dabei den Motor im Stand warmlaufen gelassen haben. Das Ergebnis sieht dann im letzten Verlauf ähnlich aus: Wenige Kilometer aber viel Verbrauch.

Die Informationen und Diskussionen aus den Foren Der Ford Kuga MK3 Bestell- und Wartesaal und Label für Facelift über Änderungen am Antriebsstrang und daraus resultierende technische Daten, besonders den PHEV und FHEV AWD betreffend, möchte ich mal hier weiterführen, was mir sinnvoller erscheint. Dazu habe ich nach bestem Wissen und Gewissen aus verschiedenen Quellen Vergleichsdaten zusammengetragen und als Tabelle angefügt:

VergleichMk3FL-1403241630.pdf

Es ist inzwischen offensichtlich, dass im Ford Konzern bei Hybridfahrzeugen zunehmend (z.B. Transit Custom, Lincoln Nautilus) das HF55 statt des HF45 verbaut wird, so auch im Kuga FHEV AWD und PHEV. Ein bemerkenswerter Unterschied ist hierbei die geänderte Achsübersetzung (FDR - Final Drive Ratio) von 2,9 (61/21) auf 3,4 (vermutlich 64/19), was ein höheres Drehmoment an den Antriebsrädern ermöglicht und die deutlich besseren Beschleunigungswerte und die höhere Zugkraft erklärt. Ob sich auch noch andere Getriebdaten geändert haben, konnte ich noch nicht in Erfahrung bringen. Wäre das der einzige Unterschied, müsste für den Traktionsmotor/Generator (MG2) nun eine maximale Drehzahl von 18.000 rpm statt bisher 15.500 rpm vorgesehen sein, da die Höchstgeschwindigkeit ja nicht herabgesetzt wurde. An weiteren Informationen hierzu bin ich sehr interessiert.

Eine interessante Kombination findet man im Antriebsstrang des neuen Lincoln Nautilus Hybrid. Hier befindet sich vor dem HF55 ein Turbo-Benziner, wie sinnvoll das auch immer sein mag.