Das ist schon merkwürdig, denn die Kommunikation zwischen Wallbox und Fahrzeug ist eigentlich recht simple:
Außer, dass da wohl irgendein Wert nicht in der Toleranz liegt, fällt mir nichts mehr dazu ein.
… habe alles Mal durchprobiert …
Ich glaube nicht, dass bestimmte Betriebszustände das Fehlverhalten begünstigen. Es kommt wohl eher aus heiterem Himmel und rein zufällig. Nach den Einträgen im Fehlerspeicher meines Kugas zu beurteilen, müllt die fehlerhafte Software des PCM einfach den CAN-Bus zu, bis die Kommunikation der Steuergeräte zusammenbricht und das Fahrzeug in den Notlauf geht. So sehe zumindest ich die Problematik.
Bei mir ist nach vier Fahrten die Motorkontrollleuchte auch brav wieder ausgegangen, der permanente Fehler gelöscht worden und das Auto lässt sich bisher wieder ganz normal fahren. Dennoch achte ich jetzt immer darauf, wie und wohin ich mich im Notfall „retten“ könnte.
Bis auf die Beeinflussung des Rollwiderstands durch Bereifung und den Luftdruck würde sich der Rest nur bei Stadtfahrten bemerkbar machen, falls man nicht gerade die Alpen rauf fährt. Die elektrischen Nebenverbraucher kann man bis auf die elektrische Heizung auch getrost vergessen. Und ab 130 km/h kann selbst der Rollwiderstand vernachlässigt werden. Auf der Autobahn zählt fast nur noch der Luftwiderstand. Eine Dachbox z.B. macht sich da schon eher bemerkbar. Die Fahrweise aber beeinflusst den Verbrauch wesentlich deutlicher als alles andere.
… Verstellen des Mindestladestrom von 6A -> 8A keine Wirkung …
Versuche es mal mit 10 A Mindestladestrom. Eigentlich solle es auch mit 8 A gehen, ich meine aber mal irgendwo gelesen zu haben, dass der Kuga PHEV erst ab 10 A den Ladevorgang verlässlich startet.
… und nur dort! …
Nein, auch bei EV-später muss der Akku durch MG1 (Startermotor/Generator) mit Energie aus dem Verbrennungsmotor immer wieder nachgeladen werden, damit der Ladestand erhalten bleibt. Andernfalls stünden dem Antrieb beim Beschleunigen weniger als 150 PS zur Verfügung.
Falls man sich mit der Leistungsverzweigung des eCVT in der Theorie nicht so tief auseinandersetzen möchte, kann man einfach den Ladestand im Sync bei einer Autobahnfahrt im EV-später beobachten. Man wird sehen, dass der Ladestand auch dann immer mal wieder steigt, wenn man weder bremst, noch bergab fährt, also ohne Rekuperation. Selbst die ansonsten recht halbherzige Energieflussdarstellung im Sync zeigt das richtig an.
… "EV später" lädt nur in den Rekuperationsphasen, also bei der Rückgewinnung von Energie, in Form von Umwandlung der Bremsenergie in elektrische Energie. …
Nein. Die Rekuperation kommt in allen vier EV-Modi gleichermaßen hinzu.
Der Benzin-Verbrauch muss meinem Verständnis nach im EV-Laden höher sein als im EV-Später, …
… Erst ab einem Ladestand von 80%, wenn die Batterie unterwegs nicht weiter aufgeladen wird, verhält sich EV-Laden wie EV-Später als Vollhybrid und dann sollte auch der Verbrauch identisch sein.
Selbstverständlich ist der Benzinverbrauch während des Ladevorgangs (EV-später/ EV-laden) höher, als wenn die im eCVT zwangsweise beim Fahren mit laufendem Verbrennungsmotor immer erzeugte elektrische Energie ausschließlich dem elektrischen Antrieb zugeführt wird (EV-Auto). Der Mehrverbrauch beim Laden ist aber bei EV-später und EV-laden bezogen auf die gespeicherte elektrische Energie gleich. Der Wirkungsgrad des Ladevorgangs ändert sich durch den EV-Modus nicht. Du musst aber beim Verbrauch pro km im Modus EV-laden auch die später im EV-jetzt gefahrenen km bis zum ursprünglichen Ladestand mit einbeziehen. Das meinte ich mit:
Zitat… damit später länger und weiter rein elektrisch gefahren werden kann. Die Effizienz bzw. der Verbrauch ist in beiden Fällen insgesamt identisch …
Deine Aussage stimmt also, dass bei EV-laden der Verbrauch pro km höher ist, als bei EV-später, da im EV-später auch rein elektrisch gefahren wird. Vergleichen muss man aber EV-später mit EV-laden plus anschließendem EV-jetzt.
Und ja, bei einem Ladestand ab 80% verhalten sich EV-laden und EV-später gleich. Dasselbe Verhalten hat auch EV-auto bei 0% Ladestand.
… Auf der Autobahn fahre ich mit EV später, … Auf die Laderei während der Fahrt verzichte ich …
Entschuldigung, aber das ist ein Widerspruch. EV-später und EV-laden arbeiten exakt identisch. Auch bei EV-später wird der Akku geladen. Der einzige Unterschied ist, dass bei EV-später die geladene elektrische Energie, die über den zu erhaltenen Ladestand hinaus geht, zeitnah wieder durch dem elektrischen Antrieb verbrauch wird, während bei EV-laden der Ladestand erhöht wird, damit später länger und weiter rein elektrisch gefahren werden kann. Die Effizienz bzw. der Verbrauch ist in beiden Fällen insgesamt identisch.
Das Fahren im Modus EV-auto mit Ladestand 0% ist zudem technisch nichts anderes als EV-später, nur dass für später nichts mehr da ist, weil der Ladestand auf 0% gehalten wird.
Die hier von mir aus Wirkungsgrad, Cw und Rollwiderstand berechnete Verbrauchskurve deckt sich mit meinen in der Praxis ermittelten Verbrauchswerten.
Wer weniger verbraucht fährt bergab oder hat Rückenwind. 
Der Frühling schreitet voran, die Temperaturen steigen, der Verbrauch an elektrischer Energie sinkt. Die Reichweitenprognose für das elektrische Fahren ereicht wieder Werte über 60 km, der Anteil an rein elektrischem Verbrauch nimmt zu. Fahrprofil wie im Vormonat: ca. 60% Autobahn, 40% innerstädtisch, bergauf und bergab. Fahrmodus meist Normal mit EV-jetzt und Eco mit EV-später. Raumheizung auf 19°C, manchmal aber auch schon aus.
März:
890,1 km gefahren, davon 575,3 km (64,6%) elektrisch, Durchschnittsgeschwindigkeit 45,8 km/h
Getankt E10: 29,85 l für 53,70 € (1,799 €/l)
Geladen: 110,3 kWh für 53,45 € (0,457 €/kWh)
Verbrauch:
Benzin 3,35 l/100km plus Elektrizität 13,13 kWh/100km, Energiekosten 12,04 €/100km
