Key Free hinten funktioniert nicht mehr

Zitat von hohtronik

nach 2 h war ich doch von der angezeigten 12,9 V ohne Ladung überrascht, heute morgen nach 2 Tagen waren es noch 12,8 V bei 2°C

Na das bestätigt doch die beschädigte Batterie.

Das Ganze macht in meinen Augen auch Sinn, denn durch Deine anfänglichen Probleme mit dem TCU-Modul wurde Deine Batterie ja offensichtlich mehrfach tief-entladen, was kein Bleisäure-Akku mag.

Den >15V Ladespannung traue ich allergdings nach wie vor nicht über den Weg ...bin mal gespannt, was ich in meinem Kuga da messen werde?

LG

Diemo

Also ich habe ein professionelles Werstattladegerät, bei dem man den Batterietyp konfigurieren kann, auch EFB, und diese werden damit dann auch mit über 15 V Ladeschlussspannung geladen:

https://www.telwin.com/de/prodotti/?id=807598

Zumal es ja auch noch sein kann, dass das BMS des Kuga eine Temperaturkompensation hat, Sprich bei niedriger Außentemperatur eine höhere Ladeschlussspannung, da bei niedrigen Temperaturen die Energieaufnahme der Batterie schlechter ist.

Gruß

Frank

Zitat von Diemo

So verhält sich ein Ladegerät (oder BMS) wenn die Batterie voll ist, bzw. durch einen Defekt/Verschleiß nur einen geringen Ladestrom zulässt.

..und da macht das BMS, was es soll: es schaltet verzichtbare Verbraucher ab.

Egal, wie Du das Kind nennst, alle hier genannten Probleme/Daten (Batterie lädt nicht voll, ...verliert sehr schnell an Kapazität, ist nach wenigen Tagen im Unterspannungsbereich) sind typische Anzeichen für eine defekte Starterbatterie.

Warum so viele Batterien im Kuga dieses Verhalten zeigen, kann viele Ursachen haben:

- "Montags-Batterien" mit Produktionsfehler oder bereits vor Auslieferung tiefentladene Batterien

- das hier im Forum schon genannte Nicht-Abschalten von stromfressenden Verbrauchern (soll ja angeblich per Update behoben worden sein ...siehe Tiefschlaf), die zur Tiefentladung der Batterie -und damit zur Zerstörung- nach wenigen Tagen Nichtnutzung führen ...da müsste mal Jemand den Stromverbauch der Starterbatterie messen.

- das Laden der Batterie mit der falschen Ladekurve, was auch zur Zerstörung der Batterie binnen weniger Monate führt.

Wie kommt man weiter? Entweder messen oder tauschen.

Hat denn schon mal Jemand von dne Betroffenen einfach eine neue Batterie eingebaut?

LG

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So kann sich auch das BMS verhalten, wenn es zu früh herunter regelt; so wie es auch bei anderen Fahrzeugen der Fall ist, u. a., um ein paar Zehntel Sprit einzusparen. Die Foren sind voll davon, dass Batterien nur noch bis 50, 60 oder 70% geladen werden.

Aber egal. Das Szenario passt ja auf viele Ursachen.
Ich habe es hier beschrieben, um darzulegen, dass die Batterie mit anfänglich 15,1 V Ladespannung keinesfalls überladen wird, wie hier vermutet, und die Spannung dann zudem auch herunter geregelt wird.

Natürlich „muss“ auch das System so weit als möglich herunter gefahren werden, wenn die Batterie sich leert, zum Schutz der System-Batterie.

Das sind Selbstverständlichkeiten.

Problem ist ja doch, wenn am Ende der verzichtbare Verbraucher der Fahrer wird, der in den Wagen einsteigen wollte…

Und die Frage bleibt weiterhin, warum.

Das Problem Batterie-Fresser aufgrund nicht abschaltender Module ist eben nicht (für alle) behoben. Es wird bei jedem Werkstatt-Aufenthalt neue Software für einzelne Module aufgespielt. Es sind jedes Mal andere Module „an der Reihe“. Da ist keine einheitliche Lösung zu erkennen.

Auch der Gedanke an defekte Batterien: Habe ich zunächst ja als mögliche Ursache auch gehabt.

Aber so viele defekte Batterien kann Varta gar nicht produzieren und so viele defekte Batterien davon kann Ford doch gar nicht im Regal stehen haben.
Ich habe seit dem zweiten Werkstatt-Aufenthalt die zweite Batterie und es geht schon nach einer Woche wieder genau so mit der Spannung in den Keller wie zuvor mit der „alten“ Batterie. Sie ist aktuell nur noch zu Max. 50% geladen - eingebaut und vor Übergabe noch zu 100% aufgeladen, vor knapp 1 Woche.

Ebenso traf es bereits mehrere Kollegen mit der schon zweiten Batterie. Ein Kollege berichtete von der schon dritten Batterie.

Im Übrigen entladen sich bei Lagerung die Batterien vom Typ EFB eben gerade nicht so schnell wie die Starter-/System-Batterien älterer Bauart.
Sie vertragen wesentlich längere Lagerung, ohne defekt ausgeliefert und verbaut zu werden. Das war einer der wesentlichen Gründe für Hersteller und Handel, dass diese entwickelt wurden und den Markt bei den Nass-Batterien auch sehr schnell beherrschten.

Natürlich kann es eine falsche Ladekurve sein. Ich habe nicht zugeladen, also ist das Problem definitiv „on board“.
Und genau das ist mit der Zuschreibung Richtung BMS- und Software-Problemen ja mit impliziert.

Zitat von FrankR

Zumal es ja auch noch sein kann, dass das BMS des Kuga eine Temperaturkompensation hat, Sprich bei niedriger Außentemperatur eine höhere Ladeschlussspannung, da bei niedrigen Temperaturen die Energieaufnahme der Batterie schlechter ist.

Danke für den Hinweis. In Sachen Ladespannung und Temperatur habe ich etwas sehr Interessantes gefunden, das ich so heftig nicht erwartet habe:

Ladespannung & Temperatur

Ladespannung-Temperatur.jpg

Das relativiert die 15V im Kuga natürlich schon wieder und es stellt sich die Frage, bei welchen Temperaturen diese Spannung gemessen wurde.

Zitat von FordLader

Ich habe es hier beschrieben, um darzulegen, dass die Batterie mit anfänglich 15,1 V Ladespannung keinesfalls überladen wird, wie hier vermutet, und die Spannung dann zudem auch herunter geregelt wird.

Ich würde einfach nur gern herausfinden, was im Kuga bei der Akkuladung falsch läuft.

Was wir sicher wissen:

1. Es handelt sich um eine EFB-Batterie mit Ca/Ca-Technologie

2. diese Batterien sollten mit einem Strom/Spannungs-Zyklus geladen werden, also zuerst mit 10% der Maximalkapazität (bei 70Ah also max. 7A Ladestrom) bis eine Spannung von 12,6V (bei 25"C) erreicht ist, dann wird an die Batterie eine konstante Spannung von 14,7V (bei 25°C) angelegt und der Strom nimmt mit zunehmender Ladung der Batterie bis auf ein Minimum an "Ladehaltungsstrom" ab.

3. Offensichtlich werden viele EFB-Batterien im Kuga keine 3 Monate alt

Wie verliert eine EFB-Batterie an Leistung/Kapazität:

1. Sulfatierung (Seite 21 im verlinkten Dokument)

Bleisulfatkristall esetzen sich an den Elektroden ab und verringer so dei nutzbare Oberfläche = Verlust an Kapazität.

Diese Sulfatierung kann durch Tiefenentladung, Laden mit zu hohem Strom, sehr starker Belastung (z.B Anlasser) und Säureschichtung begünstig werden.

2. Säureschichtung:

Durch starke zyklische Belastung und/oder das Laden mit zu geringer Spannung bilden sich Schichten mit unterschidlicher Säurekonzentration in der Batterie. Höher konzentrierte Säure setzt sich unten ab, weniger konzentrierte Säure ist dann oben in der Batterie zu finden. Die höher konzentrierte Säure begünstig die Sulfatierung und somit einen Kapazitätsverlust.

Wichtig ist hier zu verstehen, dass sich beide Effekte gegenseitig begünstigen und relativ schnell hochschaukeln, bis die Batterie vollig unbrauchbar wird. Ich gehe nicht davon aus, dass im BMS eines KFZ automatisch eine Rekonditionierung der Batterie erfolgt. Es kann also auch bei korrekter Ladekurve und vorgeschädigter Batterie dazu kommen, dass diese schnell an Kapazität nachlässt.

Was kann man dagegen tun:

1. Tiefenentladung vermeiden (das BMS ist hier gefragt!)

2. Mit der richtigen Ladekurve laden (Job des BMS, aber auch das beste BMS wird hier schwächeln, wenn nur Kurzstrecke gefahren wird)

3. Mit einem geeigneten Ladegerät (mit Rekonditionierungs-Funktion) den ungewollten Effekten entgegenwirken.

Die Sulfatkristalle lassen sich bei entladener Batterie durch gepulste Ladestöße mit hoher Spannung/hohem Strom wieder lösen/entfernen (je nach Batterietechnologie mehr oder weniger, EFB-Batterien haben hier sehr gute Voraussetzungen, dass dieser Prozess wirkt).

Die Säureschichtung kann man durch Anlegen einer zu hohen Ladespannung beheben, weil es dadurch zur Bläschenbildung in der Säure kommt und diese sich dadurch wieder gleichmäßig mischt.

CTEK hat dazu eine sehr aufschlussreiche Grafik:

Ladekurve.jpg

Zitat von FordLader

Ich habe seit dem zweiten Werkstatt-Aufenthalt die zweite Batterie und es geht schon nach einer Woche wieder genau so mit der Spannung in den Keller wie zuvor mit der „alten“ Batterie. Sie ist aktuell nur noch zu Max. 50% geladen - eingebaut und vor Übergabe noch zu 100% aufgeladen, vor knapp 1 Woche.

Ebenso traf es bereits mehrere Kollegen mit der schon zweiten Batterie. Ein Kollege berichtete von der schon dritten Batterie

Naja, das lässt vermuten, dass in den Kugas was mit dem BMS nicht stimmt und solange das nicht behoben ist, wird den Betroffenen wohl nur das 14-tägige Rekonditionieren ihrer EFB-Batterien mit einem externen Ladegerät bleiben.

Ich wollte meinem Elch vor Jahren mal was Gutes gönnen und habe die originale -nach 8 Jahren schwächelnde- Blei-Säure-Batterie durch eine AGM ersetzt. Da die Ladespannung nicht ausreichend hoch war, hatte ich den gleichen Effekt, wie Ihr mit den EFB-Batterien ...nach ca. 2 Monaten war die nutzbare Kapazität so weit im Keller, dass die Batterie nicht mehr zu gebrauchen war. Nach dem ich heute lernen durfte, dass Blei-Akkus bei Temperaturen um die 10°C durchaus mit 15-15,3V geladen werden dürfen ohne zu gasen, finde ich den Ansatz, dass die EFB's im Kuga eventuell nicht ausreichend geladen werden garnicht mehr so abwegig.

Vielleicht liegt es ja auch an der Energiespar-Philosophie von Ford, dass die die 12V-Batterie einfach nicht mit 100% laden wollen, was eine EFB-Battrie eben übel nimmt?

Ich kann's kaum abwarten, die Ladekurve des Kuga zu ermitteln.

Kennt jemand eventuell den Widerstandswert vom Shunt an der EFB-Batterie?

LG

Diemo

Ich muss echt sagen, was ihr hier analytisch vorbringt, ist echt Klasse!!! Danke an dieser Stelle, dass ihr euch so viele Gedanken um das Thema macht und hier teilt (und das meine ich völlig ernst, auch, wenn ich als KeineAhnungvonElektrotechnik habe und ich technisch kaum folgen kann??).

Und eine Bemerkung von FordLader muss ich hier hervorheben, weil diese für mich der Spruch des Monats ist:

„Problem ist ja doch, wenn am Ende der verzichtbare Verbraucher der Fahrer wird, der in den Wagen einsteigen wollte…„

Hallo Diemo,

du hast bestimmt viel Zeit in deinen großartigen Beitrag investiert, halte aber immer noch Flüssigkeitsverlust wegen der ständig höhen Ladespannung für möglich,

in der Beschreibung der N70, denke das ist die betroffene Batterie, sind Vorkehrungen gegen die Säureschichtung getroffen,

nach eben dieser Rekonditionierung stehen die 12,7 V von gestern auch noch heute, der Kuga ist aber unverschlossen, kann mich nur an einen Tiefschlaf des Kuga erinnern,

aber er war schon Wochen in der Werkstatt, dieses Irrsinnige Systemstarten beim Türöffnen selbst auch ohne Schlüssel saug schon kräftig an der Batterie,

ich putze noch selbst, bis ich fertig mit Polieren bin, habe ich bestimmt 20 mal an einer Tür gezogen, selbst die Fehlersuche beim FFH bedeutet Tür auf, Tür zu,

denke es wird auch ein schleichender Prozess sein und wie FordLader treffend schreibt - on Board,

lt. CTEK wird schonend geladen mit max. 14,7 V, werde das CTEK aus meinem Wowa holen und mal den Speicheroszi bemühen, auch den Sensor ausmessen,

nun interessiert mich die Desulphation und Ladespannung bezogen zur Temperatur,

nicht das dann die Batterie geheilt ist, wenn ich am 17.1. zum FFH fahre

am Ende sind wir alle Batterie - Experten !