Beitrag von Joy ()
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Diskussion zum Rückruf 25SC4 für den Kuga, Brandgefahr des Hochvoltakku
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… Müsste man auch im Powermeter des Kuga sehen können. Wenn die Grenze überschritten wird, müsste/wird sich automatisch der Verbrenner zuschalten. …
Das Powermeter schätzt die Leistung nur aufgrund von Beschleunigung und Neigungswinkel, was sehr ungenau ist. Zudem hat das Powermeter nur im VFL eine Skala.
Je nach Softwarestand springt der Verbrennungsmotor im Modus EV-jetzt nicht automatisch sondern nur auf Bestätigung einer entsprechenden Meldung an. Für das vFL gab es dazu auch mal ein Update.
Ich habe an einer Steigung bei vollem Akku mal über OBD eine maximale Leistung von 76 kW gemessen, das Powermeter stand dabei auf ca 120 kW. Vermutlich hat das Powermeter auch deswegen im FL keine Leistungsskala mehr.
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Danke für die Info aber woran liegt es dann das bei vielen nur noch etwas mehr als 7 kwh geladen werden können? Für mich als Laie ist das schon eine starke Begrenzung der Ladekapazität.
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Danke für eure Antworten. Was ich noch festgestellt habe, ist das die Tatsache, dass die Leistungsanzeige im Tacho falsch ist. Der ElektroMotor hatte bereits schon bei angezeigten 60 % die ca. 260 Ampere gezogen. Schade, dass man sich nicht mal aus sowas verlassen kann.
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Danke für die Info aber woran liegt es dann das bei vielen nur noch etwas mehr als 7 kwh geladen werden können? Für mich als Laie ist das schon eine starke Begrenzung der Ladekapazität.
Weil das BMS nach dem Update zunächst sehr konservativ lädt. Mit jedem weiteren Ladezyklus soll, je nach Gesundheitszustand des Alkus, die Kapazität mehr oder weniger zunehmen. Wird eine defekte Zelle erkannt, sollte die MIL und eine Servicemeldung erscheinen. Der Akku wird dann kostenfrei repariert. So habe ich zumindest die Veröffentlichungen von Ford verstanden.
Das wurde aber alles schon mehrfach in diesem Thread geschrieben.
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Das Powermeter schätzt die Leistung nur aufgrund von Beschleunigung und Neigungswinkel, was sehr ungenau ist. Zudem hat das Powermeter nur im VFL eine Skala.
Wieso zeigt das Powermeter bei konstanter Fahrt (ohne Beschleunigung und Neigung) trotzdem Werte an? Passt nicht zu Deiner Aussage.
P=UxI. Diese Werte können sehr gut vom Fahrzeug ermittelt werden. Wie genau/schnell dieses Powermeter ist, steht auf einem anderen Blatt. Deshalb vielleicht auch der Wegfall der Skala im FL.
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Große Ernüchterung. Während das erste Laden noch weit über 9. Kilowatt brachte, ist das zweite Laden nach dem Update viel bescheidener.. Das ist echt schwache Leistung für einen Jahreswagen, der mit 10,8KW nutzbarer Kapazität beworben wurde.
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Wieso zeigt das Powermeter bei konstanter Fahrt (ohne Beschleunigung und Neigung) trotzdem Werte an? Passt nicht zu Deiner Aussage.
P=UxI. Diese Werte können sehr gut vom Fahrzeug ermittelt werden. …
Sorry, ich hatte die Geschwindigkeit noch vergessen.
P=U*I könnte man nur im rein elektrischen Betrieb und nicht bei laufendem Verbrennungsmotor verwenden. Auch die Aufsplittung in elektrischer Leistung und Leistung des Verbrennungsmotors ist durch das leistungsverzweigende Getriebe nich trivial. Zudem geht es bei der Anzeige um die netto Antriebsleistung und nicht den brutto Gesamtaufwand.
Interessant ist dabei auch die Historie. Die ersten Escape (Kuga) PHEV in den USA hatten noch Zahlenwerte im Powermeter angezeigt. Dann kam die etwas grobe Skala und nun nur noch eine Abschätzung des Prozentwertes ohne Skala.
Nachtrag:
Intetessant ist auch der negative Bereich des Powermeters. Auch der zeigt nicht, wie man meinen könnte, die Rekuperation über P=U*I an, sondern die Bremsleistung. Schaltet man das Getriebe auf „N“ und misst den Akku-Strom beim Bremsen, ist dieser Null. Es wird also nicht rekuperiert. Das Powermeter zeigt aber im negativen Bereich dennoch die Bremsleistung an, in diesem Fall also die Leistung der mechanischen Bremswirkung. Ein Fun-Fact: Bremst man so bis zum Stillstand, bekommt man dennoch den Grad der Rekuperation im Brems-Coach angezeigt.
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Sorry, ich hatte die Geschwindigkeit noch vergessen.
P=U*I könnte man nur im rein elektrischen Betrieb und nicht bei laufendem Verbrennungsmotor verwenden. Auch die Aufsplittung in elektrischer Leistung und Leistung des Verbrennungsmotors ist durch das leistungsverzweigende Getriebe nich trivial. Zudem geht es bei der Anzeige um die netto Antriebsenergie und nicht den Energieverbrauch insgesamt.
Interessant ist dabei auch die Historie. Die ersten Escape (Kuga) PHEV in den USA hatten noch Zahlenwerte im Powermeter angezeigt. Dann kam die etwas grobe Skala und nun nur noch eine Abschätzung des Prozentwertes ohne Skala.
Also jetz nur so nebenbei bemerkt, in den 2 Jahren die ich hier durchs forum geistere, da muss ich halt echt mal meinen Hut ziehen, du bist echt ne Maschine 👍🏼 ich bin immer wieder erstaunt über den umfang deines wissens, gabz stark 👌🏼
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Laut Forscan gibt der Akku bei ca. 80% Ladezustand ca. 75kWh frei. d.h. für mich, daß alles was darüber (abzügliche vorkommender Verluste) an Leistung benötigt wird vom Verbrenner kommen muß. Der schaltet sich dann nach meinem Verständnis/Erfahrung automatisch zu, unabhängig vom Modus (EV-Auto, EV-jetzt). Ansonsten könnte es passieren, daß man beim Beschleunigen (z.B. Autobahnauffahrt) verhungert und es eng werden könnte.
Aber kehren wir zurück zum eigentlichen Thema in diesem Thread - Auswirkungen des Update und mögliche Konzequenzen für die Fahrzeugeigentümer/Ford.
