Für ein gutes Gefühl 
hier mal eine Statistik für das Jahr 2022 in Europa:
Komisch,
wenn ich nach Rückrufen google, erscheint da Mercedes, BMW, Toyota ganz vorn.....
Aber : Traue keiner Statistik, die du nicht selbst gefälscht hast.....
Gefälscht ist da, denke ich, nicht unbedingt etwas. Die Statistiken, welche TomTraveler in seinem Beitrag verlinkt hat, stammen aus den USA. Und da gibt es wesentlich mehr verschiedene Ford-Modelle und nur einige Modelle der Produktpalette von VW und Mercedes. Dadurch führt auch Ford, was die Rückrufe betrifft. Hierzulande ist das umgekehrt und die von dir gefundenen Rückrufstatistiken sind vermutlich deutsche.
... Wie ist das beim FHEV? ...
Da ist es genauso, wie beim PHEV. Die 12V-Batterie wird über den DC/DC-Wandler aus dem HV-Akku geladen.
... Da wird die kleine Hochvoltbatterie ja nur durch Bremsenergie geladen. ...
Das stimmt so nicht. Die HV-Batterie wird beim FHEV, genauso wie beim PHEV, auch durch den Startermotor/Generator (MG1) geladen und zwar (fast) immer, wenn der Verbrennungsmotor läuft und das ist beim FHEV ja meistens der Fall. Der Unterschied zum FHEV ist beim PHEV lediglich, dass er wegen des größeren und extern ladbaren HV-Akku länger, je nach Fahrprofil sogar hauptsächlich rein elektrisch fahren kann. Alles andere einschließlich dem leistungsverzweigenden HF45-Getriebes mit seinen beiden elektrischen Maschinen (MG1 und MG2) ist funktional identisch.
… Man muss aber bedenken, dass der Kuga den Verbrenner im EV Laden länger im optimalen Wirkungsbereich halten kann und somit mehr Energie aus der gleichen Spritmenge generieren kann. …
… Da dürfte noch ein Quäntchen mehr rauszuholen sein, wenn man nicht stur bei 80/20% hin und her wechselt, sondern je nach Fahrprofil und Geschwindigkeit.
Das ist ein interessanter Aspekt. Allerdings wird auch im EV-später der Verbrennungsmotor soweit möglich im für den Atkinson-Zyklus optimalen Arbeitsbereich gehalten, insbesondere im Eco-Fahrmodus.
Ich hatte ohnehin einmal vor, die Arbeitsweise von EV-laden per OBD-Protokoll genauer zu untersuchen. Mich interessieren dabei besonders Ladestrom und Kraftstoffverbrauch in Abhängigkeit von Geschwindigkeit und Drehzahl des Verbrennungsmotors. Zu berücksichtigen ist dabei selbstverständlich auch noch Steigung und Gefälle der Strecke. Es ist also nicht mit der Aufzeichnung einer einzelnen Fahrt getan. Da werde ich erst einmal einige Aufzeichnungen sammeln müssen und das im von mir selten genutzten Modus EV-laden. Mal schauen, welche Erkenntnisse sich daraus ergeben.
... kann sein, dass dieser LInk hier im Forum schon an einer anmderen Stelle auftaucht ...
Zumindest hatte ich ihn erst neulich mal hier gepostet:
… Im Übrigen hast du eingangs nicht geschrieben, dass dir das peinlich ist, sondern dass es ineffizient ist …
Ich ? 
…wenn dir das peinlich ist, warum hast du dann nicht einen BEV oder ein schickes Fahrrad gekauft? Letztendlich ist es imho völlig wurscht, wo die Abgase in die Luft geleitet werden, ist eh die gleiche Atmosphäre…
Einen BEV habe ich nicht gekauft, weil ich öfter längere Strecken in Regionen zurücklege, wo es so gut wie noch gar keine Ladeinfrastruktur gibt. Zudem sollte das Auto ein Ford sein und der Mustang ist mir zu groß.
Ein schickes Fahrrad besitze ich und lege damit über 2000 km pro Jahr im Nahbereich zurück.
Wäre es gleichgültig, wo man die Abgase in die Luft bläst, gäbe es keine lokalen Umweltzonen. Die Schadstoffe verteilen sich eben nur langsam gleichmäßig in dieser einen Atmosphäre und die Bevölkerungsdichte ist innerorts bekanntlich deutlich größer und der Schadstoffabbau noch schlechter als außerorts.
.., Dann tucker ich lieber mit dem Benziner durch die City. Das wird uns wahrscheinlich erst in ein paar Jahren peinlich sein. …
Ach ja, ein laufender Verbrennungsmotor innerorts (bei einem E-Kennzeichen) ist mir inzwischen jetzt schon äußerst peinlich.
… EV-laden ist für mich keine Alternative. M.E. ist das die ineffizienteste Art des Ladens. …
Das meinte ich auch anfangs, bis ich mal darüber nachgedacht habe, was technisch dabei passiert. Tatsächlich ist EV laden nicht nennenswert ineffizienter als EV später, nur dass die Zeiträume zwischen Erzeugung der elektrischen Energie und deren Verbrauch verschieden sind. Verwirrend sind so gesehen einzig die Bezeichnungen der EV-Modi. „EV laden“ könnte auch „EV später plus“ heißen.
Durch das leistungsverzweigende Getriebe (PSD) ist es beim Fahren mit dem Verbrennungsmotor immer notwendig, dass der Startermotor/Generator (MG1) entweder elektrische Energie erzeugt oder verbraucht (negativ/positiv PowerSplit).
Im EV später wird die erzeugte elektrische Energie immer sofort oder zumindest zeitnah dem Traktionsmotor/Generator (MG2) zugeführt um den Akkuladestand zu halten. Im EV später wird sie langfristig gespeichert und erhöht somit den Akkuladestand, um später längere rein elektrische Fahrten zu ermöglichen als der aktuelle Akkuladestand es hergibt. Einschließlich dieser rein elektrischen Fahrten ist der Benzinverbrauch bei EV später und EV laden nahezu identisch. Der geringe Unterschied liegt darin begründet, dass in EV später auch Energie von MG1 direkt MG2 zugeführt wird, ohne Umweg über den Akku. Es entfallen also die (geringen) Speicherverluste.
Selbstverständlich ist das Laden über das Ladekabel energetisch sinnvoller als durch EV laden. Das gilt allerdings für alle EV-Modi, bei denen der Verbrennungsmotor läuft.
… wird bei EV Später nur der Akkustand gehalten aber nicht geladen - sprich wenn der Akku "leer" ist macht EV später keinen Sinn. …
… Bzgl. der Rekuperation gehe ich davon aus, dass der in die Batterie fließende Strom im Automatikmodus auch wieder verbraucht wird. …
Genau so ist es. EV später hält nur den aktuellen Ladestand, was bei leerem Akku im EV später sinnlos wäre.
Rekuperierte Energie wird auch im EV später zeitnah wieder für den Antrieb benutzt, sonst würde der Ladestand ja steigen und nicht gehalten werden.
Im geschilderten Fall ist nur EV laden zielführend.
