… Bin gespannt, ob die auch Rasseln und so ..
Da bin ich allerdings auch gespannt.
Soweit ich weiß, werden die 2,5 l Motoren ja seit Anfang des Jahres in Valencia gebaut und haben wohl auch einen geänderten Motorblock. Vielleicht laufen die im Leerlauf ja ruhiger. Dazu müssten die beiden Tauschkandidaten aber neueren Datums sein.
… Ich kann mir aber beim besten Willen nicht vorstellen, dass es werksseitig vorgesehen ist, dass die hinzu gewonnenen Bereiche beidseitig durch die Erfassung des eigenen Kennzeichens zur Hälfte wieder zunichte gemacht werden.
Ist es denkbar, dass das Kennzeichen einfach ein paar Millimeter zu hoch angebracht ist? Bei den div. Langschlitzen des Halters ist das schnell geschehen. …
Das hinzugewonnene Sichtfeld wird ja nicht durch das Kennzeichen verdeckt. Selbst wenn man es abschrauben würde, wäre der entsprechende Bereich der Heckklappe im Bild und gerade beim Vignale oder ST line auch weiterhin der darunter liegenden Stoßfänger, was ja beim Einparken, dann selbstverständlich ohne Weitwinkel, auch sinnvoll ist.
Allerdings wäre es möglich, das Bild nicht im Split-View dreigeteilt abzubilden, sondern als ein durchgehendes entzerrtes Panoramabild, damit das eigene Fahrzeug nicht soviel Platz auf dem Bild einnimmt. Ich kenne das von anderen Fahrzeugen bis hin zur 360 Grad Rundumsicht mit vier Kameras oder einer daraus berechneten Vogelperspektive. Aber auch das ist gewöhnungsbedürftig. Ich meine gesehen zu haben, dass es im Facelift so gelöst ist.
Gestern stellte ich fest, dass sich das Bild der Kamera nach unten verschoben hat. …
… Dis war vor2 Tagen noch nicht so.
Bist du dir sicher, dass es vorher anders war? Oder ist es dir vielleicht erst jetzt aufgefallen?
Ich benutze die Rückfahrkamera auch im Weitwinkelmodus bei jeder Fahrt, damit ich bei der Ausfahrt vom Grundstück auf die verkehrsberuhigte Zone an der Hecke und den Garagen vorbei schauen kann, um Fußgänger, Radfahrer oder spielende Kinder früh genug zu erkennen.
Hättest du mich gefragt, ob das Kennzeichen im Bild zu sehen ist, hätte ich das glatt verneint. Das war mir tatsächlich nie aufgefallen, weil ich meinen Blick ja immer auf das Verkehrsgeschehen gerichtet hatte. Erst jetzt, durch diesem Beitrag angeregt, kann ich bestätigen, dass das Kennzeichen auch bei mir abgebildet wird.
Das was auf den geposteten Bildern zu sehen ist, wird demnach der normale Zustand sein. Sollte es vorher wirklich anders gewesen sein, war vielleicht die Kamerahalterung nicht richtig eingerastet, falls das überhaupt möglich ist.
… Die angezeigte "Elektro-Effizienz" liegt im Durchschnitt bei 13 kWh/100km, auch wenn das wohl etwas niedrig ist.
Rein auf die Elektro-Kilometer bezogen sind es tatsächlich 15,4 kWh/100km. …
Das kommt doch grob gerechnet in diesem Fall sogar ganz gut hin:
Die 15,4 kWh ist ja die für das Laden aufgebrachte Energie. Die 13 kWh ist die Energie, die dem Antrieb zugeführt wurde. Die Differenz machen vor allem die Ladeverluste und die Versorgung des Bordnetzes aus.
Eigentlich darf aber so nicht rechnen, da der in der „Elektro-Effizienz“ angezeigte Wert vom EV-Modus abhängig ermittelt wird. Rein elektrisches Fahren im EV-später wird dort z.B. nicht berücksichtigt, während das in den „elektrischen Kilometern“ mitgezählt wird. Und die Rekuperation spielt dabei auch noch eine Rolle.
Auch in diesem Monat waren meine Fahrten zu ca. 70% über Autobahnen und 30% innerstädtisch und immer durch Berg und Tal. Als Fahrmodus benutze ich hauptsächlich Eco und die EV-Modi EV-jetzt und EV-später mit möglichst hohem Elektroanteil.
Juli:
981,5 km gefahren, davon 753,8 km (76,8%) elektrisch, Durchschnittsgeschwindigkeit 45,9 km/h
Getankt E10: 19,58 l für 36,01 € (1,839 €/l)
Geladen: 130,7 kWh für 51,39 € (0,393 €/kWh)
Verbrauch:
Benzin 1,99 l/100km plus Elektrizität 13,32 kWh/100km, Energiekosten 8,90 €/100km
... Wie oft und wann benötigt Ihre die Neutralstellung? ...
... Wahrscheinlich höre ich deshalb kein Rasseln ...
Die Neutralstellung benutze ich, um zu testen, ob das Gerassel dann lauter ist als in D oder P. 
Meiner rasselt aber im Stand bei allen drei Stellungen nahezu gleich. Nur stört mich das nicht weiter, weil ich selten mit laufendem Verbrennungsmotor anhalte. Innerorts fahre ich ausschließlich elektrisch.
Hätte ich einen FHEV fände ich das sicherlich auch schon etwas lästiger.
… du merkst das der Motor auf Spannung gehalten wird was ja auch Energie verbraucht.
Wenn das bei deinem Kuga so ist, dann liegt ein Defekt vor. 😉
So dumm ist die Motoransteuerung nämlich doch nicht, dass sie gegen die Bremse ankämpft. Wenn die Räder stehen, ist es für den Energieverbrauch egal, ob auf N oder auf D mit gehaltener Bremse. Ein permanenterregter Synchronmotor verbraucht im Stand prinzipbedingt keinen Strom.
Anders ist es bei einem Fahrzeug nur mit Verbrennungsmotor und Wandlergetriebe. Da ist der Verbrauch in N geringfügig kleiner.
... Im englischen Text ist ja auch tatsächlich von "damper", also Dämpfer, die Rede. ...
Oft taucht in diesem Zusammenhang auch die Bezeichnung flywheel damper, also "Schwungscheibendämpfer" auf, was aber nicht korrekt ist. Unter einem flywheel damper oder dual-mass flywheel versteht man ein Zweimassenschwungrad, also zwei Schwungscheiben (eingangs- und ausgangsseitig), die über einen Schwingungsdämpfer verbunden sind. In Kuga Hybridantrieb gibt es aber nur eine eingangsseitige Schwungscheibe.
... Habe ich das so richtig verstanden?
Prinzipiell ist es richtig so.
Das Alleinstellungsmerkmal beim Antrieb des Kugas ist die feste Verbindung des Verbrennungsmotors ohne Kupplung über ein Planetengetriebe mit den elektrischen Maschinen MG1 und MG2 zur Vorderachse.
Ja, der Verbrennungsmotor und die beiden elektrischen Maschinen sind immer kraftschlüssig und untrennbar untereinander und mit den Antriebsrädern verbunden. Zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe ist die Verbindung über den Schwingungsdämfer (Torsionsdämpfer) realisiert, um die Drehbewegungsschwankungen der Kurbelwelle auszugleichen.
Ein Alleinstellungsmerkmal des Kuga ist das allerdings nicht, da diese Antriebsart ja auch in anderen Ford Hybridfahrzeugen, aber vor allem bei allen Toyota Hybridfahrzeugen eingesetzt wird.
Der Leerlauf (Stellung „N“) wird dabei künstlich erzeugt durch die Drehzahlsynchronisation zwischen Verbrenner und MG1-2, so dass die Antriebswelle still steht.
Kommt es beim Verbrenner zu Schwankungen bei der Drehzahl (warum auch immer), dann müssen im Leerlauf die Drehzahlen der Elektromotoren in Echtzeit nachgeregelt werden, damit die Antriebswelle weiter steht.
Da die Regelungstechnik das aber nicht optimal hinbekommt, gibt es Rückkopplungen oder Lastwechsel zwischen Verbrenner und dem Planetengetriebe bzw. den Elektromotoren, wodurch zum einen der Schwingungsdämfer anfängt zu klappern und an der Antriebswelle stossweise Drehmoment anliegt, was im Vorwärtsdrang des Fahrzeugs mündet.
Hierzu habe ich weder von Ford noch von Toyota ein verlässliche Aussage oder Dokumentation gefunden. Denkbar wäre auch, dass in Neutralstellung die elektrischen Maschinen sich einfach stromlos mitdrehen. MG2 (Traktionsmotor/Generator) bewegt sich ja ohnehin nur, wenn sich das Fahrzeug bewegt. Und MG1 (Startermotor/Generator) könnte einfach stromlos vom Verbrennungsmotor angetrieben werden. Das Fahrzeug bliebe dann ungebremst nur von der Haftreibung der Räder und des Antriebstrangs im Stillstand, was aber bei reinen Verbrennern auch so ist.
Diese Frage nach einer zusätzlichen elektrischen Regelung von MG1 bleibt auch im Prius Wiki offen:
Einige andere Veröffentlichungen im Internet gehen aber von einer aktiven Regelung von MG1 aus. Denkbar wäre ja sogar eine elektrische Schiebehilfe durch MG2. Da immer wieder darauf hingewiesen wird, dass ein Verbleiben in der Neutralstellung Energie aus dem HV-Akku benötigt, ist das durchaus denkbar.
Zitat von einer SystemmeldungVerbleib in Neutral entlädt HV-Batterie. Für volle Fzg-Funktion aus Neutral schalten.
Auch dass Ford versucht das Rasseln des Schwingungsdämpfers mit einem Softwareupdate zu bekämpfen, spricht für eine aktive Regelung.
… Austausch des (Getriebe-) Schwungrades …
Ich weiß, dass du das richtige meinst, aber um technisch korrekt zu sein:
Das Schwungrad gehört nicht zum Getriebe, sondern zum Verbrennungsmotor und wird auch nicht ausgetauscht. Ausgetauscht wird der Schwingungsdämpfer, der zwischen Schwungrad des Verbrennungsmotors und dem Getriebe liegt und beides verbindet.
Der Schwingungsdämpfer erzeugt auch die bemängelten Geräusche. Da diese Geräusche aber nicht durch einen Defekt verursacht werden, bringt der Austausch auch keine Besserung.
Nichts für ungut, ich wollte es nur richtigstellen.
