… dann kannst du ihn damit nur an einer Ladesäule laden - es ist bei dem Auto definitiv einphasig 32A ausgelegt. …
Auch die meisten öffentlichen Ladesäulen sind, wie in der TAB des jeweiligen Netzbetreibers vorgesehen, auf 20 A Schieflast begrenzt. Dass das Auto mit 32 A laden könnte, hilft ja nichts, wenn die Ladestation keine 32 A liefert.
and if you look at the Grandland you can only load with 7,4 kW with a 22 kW Wallbox - which is then also only 1 phase with 32 A.
Das ist aber in Deutschland nich zulässig. Schieflasten sind hier nur bis 20 A erlaubt. In Österreich und der Schweiz liegt die Grenze sogar bei 16 A.
... Hat der E-Motor je nach gewählter Betriebsart auch eine unterschiedliche Leistung oder ist die bspw. bei vollem Akku höher wie bei fast leerem ? ...
Nein, der Traktionsmotor/Generator (MG2) hat 81 kW, egal in welchem Modus und bei welchem Ladezustand des HV-Akkus, außer bei ganz leerem HV-Akku.
Wenn aber der Verbrennungsmotor läuft, beträgt die elektrische Gesamtleistung bis zu 97 kW, weil dann im "Negative Split Mode" der Startermotor/Generator (MG1) noch elektrische Antriebsleistung hinzufügen kann. So kommt bei laufendem Verbrennungsmotor das Fahrzeug auch auf seine maximale Gesamtsystemleistung von 165 kW.
... ich habe den Kickdown gerade auf Landstraßen mit viel landwirtschaftlichem Verkehr sehr zu schätzen gelernt ...
Das kann ich nachvollziehen. Es ist ja auch möglich per Kickdown den Verbrenner zuzuschalten. Nur geht das bei mir leider ohne Quittung mit der OK-Taste und so starte ich schon mal den Verbrenner im kalten Zustand, obwohl ich bergauf nach einer Geschwindigkeitsbegrenzung einfach nur elektrisch etwas zügiger beschleunigen wollte. Es kommt zwar dann auch der Hinweis, dass der Verbrennungsmotor "wegen Systemleistung" gestartet wurde, die man auch mit OK bestätigen kann, aber dann läuft der Verbrennungsmotor schon längst. Da gefällt mir die Bestätigung mit OK um den Verbrennungsmotor zu starten, wie es Gemstone beschreibt, viel besser. Wem das nicht gefällt der kann ja im EV-auto fahren.
... mit seiner bescheidenen Elektroleistung ...
Im EV-jetzt, wo nur der Traktionsmotor/Generator aktiv ist, immerhin 81 kW. Das sind nur 7 kW weniger als der 1.5 EcoBlue oder der kleine 1.5 EcoBoost. Zugegeben, der PHEV wiegt 143 kg mehr als der Diesel und 280 kg mehr als der Benziner.
... und dann wird erst einmal abgerechnet.
... einen habe ich noch:
Ich bin heute eine Tour gefahren, die ich genauso auch vor einer Woche bei vergleichbarem Frühlingswetter zurückgelegt hatte.
Distanz 61 km, Autobahnanteil 43 km ansonsten innerorts, 680 Höhenmeter auf und ab
Geschwindigkeit immer wie maximal zulässig bzw. 130 km/h wo unbeschränkt, bei nahezu freier Fahrt, da Sonntagsmorgen
Einmal im Rahmen meines Mai-Tests benzinlastig
Benzin 3,9 l/100km plus Elektrizität 5,20 kWh/100km
und heute elektrolastig
Benzin 0,5 l/100km plus Elektrizität 17,40 kWh/100km
was auch wieder eine fast identische netto Antriebsenergie von
15,76 kWh/100km
bzw.
15,41 kWh/100km
ergibt (Erklärung siehe Beitrag #3090)
Finanziell ist für mich in diesem Fall die benzinlastige Variante mit
9,00 €/100km
etwas teurer gewesen als die elektrolastige mit
8,52 €/100km.
Interessant finde ich, wie ähnlich die Werte der netto Antriebsenergie sind. Logisch ist, dass das Auto für dieselbe Route bei identischen Geschwindigkeiten auf den einzelnen Routenabschnitten auch dieselbe Energie benötigt. Aber es zeigt auch, dass meine Annahmen beim Wirkungsgrad durchaus brauchbar sind und es in diesem Punkt völlig gleichgültig ist, ob man benzinlastig oder elektrolastig unterwegs ist.
Ich fragte, weil hier
Harvest87 schrieb
„… selbst bei durchgetretenem Fahrpedal. …“
und ich auf eine Bestätigung von Gaigi66 hoffe.
Ihr müsst mal ein amerikanisches Auto fahren, da gibt's überall solche Aufkleber mit ellenlangen Texten
Ein Bekannter von mir hatte mal einen Chrysler. Da gab es eine Warnung über dem Rückspiegel: „Achtung! Darstellung erfolgt verkleinert und spiegelbildlich.“ Ohne Scherz, ich habe es selbst gesehen.
… oder durch die Vollgasstellung des Fahrpedals die maximale Leistung gefordert wird. …
Gaigi66 hat ja schon ein Update auf seinem Kuga, das ein Starten des Verbrennungsmotors im EV-jetzt ganz ausschließen soll. Mich würde interessieren, ob das auch für ein Kick-Down gilt.
... Genaueres zum Gesamt-Energieverbrauch werde ich aber erst zum Monatsende ausrechnen und dann gerne hier veröffentlichen.
... und dann wird erst einmal abgerechnet.
Angeregt durch die einhellige Meinung in den Beiträgen #3036 bis #3038 der werten Foren-Kollegen FordLader Michael2022 und Kugi71 habe ich im Mai auch einmal meine Energie-Strategie geändert und bin vor allem lastfrei und bei geringer Last im EV-jetzt und unter Last bergauf oder auf der Autobahn im EV-später gefahren. Bislang war es meine Strategie, dass ich bei jeder Tour möglichst viel im EV-jetzt fahre und nur soviel im EV-später wie aufgrund der Reichweite notwendig. Dabei habe ich berücksichtigt, dass im EV-später der Verbrennungsmotor auf jeden Fall die Betriebstemperatur erreicht und innerorts grundsätzlich im EV-jetzt lokal emisionsfrei gefahren wurde.
Meine regelmäßigen Touren sind für diesen Test hervorragend geeignet:
Länge: 60 km bis 64 km
Autobahnanteil: 42 km bis 49 km (100km/h bis 130 km/h)
Innerorts: 5 km bis 18 km
Keine Landstraße
Höhenmeter: 600 m bis 680 m bergauf und -ab
Welch lustige und völlig sinnfreien Werte ich in der Anzeige Elektro-Effizienz ich als Nebeneffekt damit erreichen konnte, habe ich ja bereits gepostet. Wer also meint, diese Anzeige hätte irgendetwas mit realen Verbrauchswerten zu tun, der kann sich gewaltig irren, zumindest wenn er nicht ausschließlich rein elektrisch im EV-jetzt fährt.
Aber es gibt auch verlässliche, reale Ergebnisse meines Tests. Zunächst einmal die von mir im passenden Thread bereits veröffentlichen Monatswerte. Diese waren im Mai 2023 während des Tests
Benzin 4,78 l/100km plus Elektrizität 4,05 kWh/100km
und im Mai 2022 mit meiner üblichen Fahrweise und bei vergleichbarem Wetter
Benzin 1,82 l/100km, plus Elektrizität 15,70 kWh/100km.
Vergleiche ich die netto Antriebsenergie, indem ich wie immer für E10 8,5 kWh/l thermische Energie ansetze und den Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors mit 35% annehme und auf der elektrischen Seite den Wirkungsgrad einschließlich Lade- und Speicherverluste bei 80% sehe, ergibt das mit
17,46 kWh/100km im Mai 2023
und
17,97 kWh/100km im Mai 2022
keinen nennenswerte Unterschied. Das bedeutet, dass die Wirkungsgrade offensichtlich lastunabhängig sind.
Von der Kostenseite ergeben sich, bei für mich aktuell gültigen 44 Ct/kWh Elektrizität (incl. Anteil der jährlichen Grundgebür) und 1,72 Euro/l E10, ebenso vergleichbare Werte von
10,16 €/100km
und
10,04 €/100km.
Energetisch und finanziell sind beide Fahrweisen für mich also nahezu gleichwertig. Von daher war der Test zwar durchaus amüsant und vor allem sehr lehrreich, ich werde aber wieder zu meiner Fahrweise mit möglichst hohem Elektroanteil zurückkehren, um die lokalen Emissionen zu reduzieren. Das lautlose Dahingleiten finde ich zudem viel angenehmer und das Laden an der heimischen Wallbox sehr praktisch.
Sicherlich bleibt zu bedenken, dass gerade der Mai ein energetisch glücklicher Monat ist. Im Winter oder Sommer kann das alles durchaus anders aussehen.
