... Genau das mache ich regelmäßig mit meinem PHEV ...
Ich auch, meist an derselben Stelle auf einer Autobahn, die ich regelmäßig sonntagmorgens befahre, vor einer Geschwindigkeitsbegrenzung, nachdem ich mich versichert habe, dass hinter mir auch alles frei ist. Die Bremsscheiben sind immer blitzeblank. 
... Mir ist nicht bewusst das derartige Teile eine ABE benötigen um angeschraubt zu werden. ...
Ja, mit den beiden elektrischen Maschinen kann der Akku über den ISC deutlich schneller geladen werden, als mit einer Wallbox über den einphasigen Onboard-Lader. Der Starter/Generator (MG1), der im Modus EV Laden als hauptsächliche Quelle genutzt wird, hat vermutlich ca. 15-20 kW. Allerdings ist es von der Fahrzeugnutzung abhängig, wieviel dieser Leistung für das Laden verwendet werden kann. Auf der Autobahn ist es ab 130 km/h vorbei mit dem schnellen Laden im Modus EV Laden. Und beim starken Beschleunigen mit dem Verbrennungsmotor bei hoher Geschwindigkeit muss MG1 sogar als Motor herhalten und verbraucht dann elektrische Energie.
Wieviel Leistung beim Rekuperieren vom Antriebsmotor/Generator (MG2) an den Akku abgegeben wird, kann man am Power-Meter ablesen (oder besser abschätzen, da Ford ja leider irgendwann die Zahlen aus der Anzeige verbannt hat). Tatsächlich ist bei ca. 30 kW Schluss und die Scheibenbremsen kommen zum Einsatz. Dass passiert genau da, wo sich im negativen Bereich des Power-Meters der Skalenstrich befindet.
Wie aber Kugi71 schon schreibt, ist das alles noch sehr weit weg von einem für den Akku stressigen Schnellladevorgang.
Ah ja, ich dachte mir schon, dass es vermutlich wieder eine "künstliche Intelligenz" ist, die aufgrund von siebenunddrölfzig Parametern entscheidet, was ein- oder ausgeschaltet wird. Dokumentiert wird das vorsichtshalber nicht, da es sich ja eh mit jedem Softwarestand ändert. Das Ergebnis sieht dann so aus, als wäre es reiner Zufall. 
Das ist bei meinem Kuga auch so und war noch nie anders.
... Jetzt haben wir leichten Schneefall und alle paar Sekunden sind die Sensoren an der Front dicht, ...
... Kamera hinten ... kann leider nicht einfahren wenn sie ausgeschaltet ist (bei fast allen anderen Autos die ich kenne Standard). ...
... hört man durchgehend die Gurte in den B-Säulen klappern ...
Wegen Radarsensor und Kamera für ACC und Pre-Collision-Assist bei Schnee gibt es einen eigenen Thread hier:
Ich kenne das Problem allerdings auch von meinen Vorgängerfahrzeugen (Audi und VW).
Eine Rückfahrkamera, die einfährt, wenn sie nicht in Verwendung ist, kenne ich von keinem meiner Vorgängerfahrzeuge. Die Idee finde ich aber smart, obwohl ich fürchte, dass das gerade im Winter störanfällig sein könnte. Allerdings habe ich gerade beim Kuga die wenigsten Probleme mit Verschmutzungen bei der Rückfahrkamera. Ich kenne das Problem aber vor allem von meinen früheren Audis.
Wenn etwas von den Gurten klappert, vermute ich, dass es die Gurtschlosszungen sind. Da könnte aber an der B-Säule beim Fahren bestenfalls die Gurtschlosszunge auf der Beifahrerseite klappern. Das habe ich bei mir noch nicht gehabt. Sehr wohl kenne ich das Klappern der Gurtschlosszungen von den äußeren Rücksitzen an den C-Säulenverkleidungen. Hier behelfe ich mir einfach damit, dass ich diese um 180° drehe, also den Gurt verwinde. Was hinten auch gerne klappert ist der rechte Rücksitz. Das tritt aber nur auf, wenn er nach ganz hinten geschoben ist. Ich habe daher die Rücksitze um eine Raste nach vorne gestellt.
... geschätzte Ladedauer bei 10A laut Sync lag bei 5,1 Std.
Mit 8 A von 0 - 100 % hat es 6Std und 47 Minuten gedauert.
9,6 kWh wurden geladen. So hat es der Zubehörziegel angezeigt.
10 A * 230 V * 5,1 h = 11,73 kWh (vom Fahrzeug geschätzt incl. Ladeverlust)
8 A * 230 V * 6,75 h = 12,42 kWh (aufgewendete Ladeenergie incl. Ladeverlust)
Die Anzeige des Zubehörziegels scheint mit 9,6 kWh die Nettoladung zu orakeln.
Oder die 8 A fließen nicht konstant während des geamten Ladevorgangs. Aber dann reicht die Ladeenergie nicht für eine Ladung von 0% auf 100%. 
Ich lade meinen Kuga über den NRGKICK auf, mit 13 A , das sind ca. 3 kW ,an der normalen Haushaltssteckdose.
Auto ist in 4,5 Stunden voll geladen. Die App des NRGKICK zeigt mir immer 12,8 kW/h an, die geladen wurden ,wenn der Akku voll ist.
Ja, das passt doch.
12,8 kWh / 13 A / 230 V = 4,3 h
... Ganz leer bedeutet in meinem Fall, dass die im Sync angezeigte Ladedauer bei 10A ca. 5,4 Stunden dauern würde.
Wenn das Auto bei 0% Akku angekommen ist, kann man bei der Ladedauer sehen, dass da immer noch was geht. ...
Das ist ja auch plausibel:
230 V * 10 A * 5,4 h = 12,42 kWh
Das ergibt bei 20% Ladeverlust knapp 10 kWh Akkuladung.
Ja, wenn die Anzeige auf 0% steht, hat der HV-Akku noch eine Restkapazität von ca. 2,9 kWh, die das Fahrzeug auch immer wieder aufbaut. Dazu wird der Verbrennungsmotor gestartet und jeder Verbrauch an elektrischer Energie möglichst zeitnah mit dem Startermotor/Generator und durch Rekuperation wieder nachgeladen. Schaltet man das Fahrzeug dann aus, kann der Ladezustand des HV-Akkus bei eine Anzeige von 0% daher durchaus verschieden sein. Ohne Reserve im HV-Akku könnte das Fahrzeug aber nicht mehr gestartet werden.
Da stimmt aber etwas rein physikalisch nicht. Der HV-Akku hat ein Gesamtkapazität von 14,4 kWh und stellt ein Ladefenster von 10 kWh zur Verfügung, das mit 100% ausgewiesen wird. Wenn davon 96% geladen werden, entspricht das 9,6 kWh. Dafür müssten aber selbst bei nur 15% Ladeverlust 11,3 kWh aufgebracht werden. 9,7 kWh wären ja nahezu verlustfreies Laden und das gibt es leider nicht. Üblich wären Ladeverluste von 20%, was 12 kWh ergäbe.
Wenn die Anzeige des Zwischenzählers stimmt, dann muss die Prozentangabe falsch sein.
