… Ich bin 550 km gefahren, davon trotz fehlenden externem laden 288 km elektrisch. …
Effizienter wäre es noch, wenn du nicht mit leerem, sondern mit halbvollem Akku im Eco/EV-Später als Vollhybrid fährst. Zudem ist das auch schonender für den Akku, gerade in der kälteren Jahreszeit.
Und dieser Beitrag befindet sich hier nicht im richtigen Thread. Besser wäre er dort untergebracht:
… hört man, wie das eCVT künstlich Schaltvorgänge und Gangwechsel simuliert …
In den Fahrmodi Normal und Sport ja, im Fahrmodus Eco nicht.
Was genau ist ETM? Danke.
ETM = Engineering Test Menu
So heißt das versteckte Menü (hidden menu).
… bei meinem auch nicht. Das ist gut so, denn diese Funktion finde ich nervig. …
Ein PHEV hat auch gar keine Start/Stop-Automatik im eigentlichen Sinne.
Das geht bei meinem nicht,
ich halte gedrückte OK Taste, mach Zündung an,
dann ladet sofort die HV den 12 Volt Akku.
Ja, das ist beim PHEV so und daher kann man hierbei mit dem ETM nur die Ladespannung messen. Beim Benziner oder Diesel, die ja in diesem Thread auch angesprochen werden, ist das selbstverständlich anders. Da wird die Ladespannung erst angezeigt, wenn man den Motor startet und somit die Lichtmaschine angetrieben wird.
Das ETM zeigt bei mir aber, genauso wie die OBD, ohnehin ca. 1 V zu wenig an. 
… aber mit der VW-Technik drunter - lieber nicht ...
Was spricht gegen den MEB als Basis? Mir gefällt, dass das Fahrzeug somit komplett in Deutschland entwickelt wurde. Ich habe ihn zwar noch nicht live gesehen, hoffe aber, dass sich das positiv bemerkbar macht.
Kurz und knapp folgen hier meine Werte für Oktober (Fahrprofil und verwendete Modi wie im September).
Oktober:
1.245,8 km gefahren, davon 830,9 km (66,7%) elektrisch, Durchschnittsgeschwindigkeit 48,5 km/h
Getankt E10: 36,95 l für 65,00 € (1,759 €/l)
Geladen: 136,3 kWh für 56,06 € (0,411 €/kWh)
Verbrauch:
Benzin 2,97 l/100km plus Elektrizität 10,94 kWh/100km, Energiekosten 9,72 €/100km
… in der Praxis sieht es doch meistens so aus …
Das meinte ich ja. Meistens reicht es, manchmal halt nicht. Letztlich entscheidet und verantwortet es ohnehin der Elektriker anhand der Vorschriften.
Abgesehen davon ist gerade bei kürzeren Leitungen das, was man über den Leitungsquerschnitt an Geld sparen kann, minimal gegenüber dem Gesamtaufwand. Bei mir wäre 5x2,5 auch zulässig gewesen, ich habe mich auf Empfehlung des Elektrikers trotzdem für 5x6 entschieden, was insgesamt ca. 35,- Euro teurer war.
Gemäß Rechnung 2,5er Querschnitt …
Ob das ausreicht kommt auf die örtlichen Gegebenheiten an: Leitungslänge, Bündelung, Verlauf in Schächten oder Kabelkanälen, …
… wenn der Verbrenner läuft, wird mir die Kühlmitteltemperatur in einem stetig steigenden ganz hellen Blau angezeigt.
Manchmal finde ich bei elektrischer Fahrt dort aber auch eine dunkelblaue Anzeige, die bis zum ersten Strich reicht. …
Auch in der Warmlaufphase des Verbrennungsmotors ist die Anzeige zunächst dunkelblau und wechselt erst ab einer gewissen Grundtemperatur auf hellblau. Bis zu diesem Punkt fährt das Auto auch noch, so es möglich ist, elektrisch und lässt den Verbrennungsmotor nur zum durchölen im Standgas mitlaufen. In dieser Phase sollte man möglichst keine höhere Leistung anfordern. Erst wenn die Anzeige hellblau wird, übernimmt der Verbrennungsmotor auch zunehmend die Antriebsleistung. Man kann das sehr gut an der zweifarbigen Aufteilung der Leistungsanzeige beobachten.
Dass für die Kühlmitteltemperatur auch beim rein elektrischen Fahren schon etwas in dunkelblau angezeigt wird, wurde hier schon an vielen Stellen diskutiert. Meiner Beobachtung nach tritt das vor allem bei eingeschalteter Innenraumheizung auf. Ich vermute, dass hierbei die elektrische Heizung den Heizkreislauf des Kühlmittels beeinflusst. Auch ist es möglich, dass der Kühlkreislauf für die Leistungselektronik den Kühlkreislauf des Verbrennungsmotors geringfügig aufwärmt. Das sind aber nur Vermutungen, nachgemessen habe ich das noch nicht.
