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Gruß Jörg
Beiträge von Kugi71
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Aus diesem Grund hatte ich auch von einem "echten Typ2 -Stecker" geschrieben, weil Tesla dieses System auch für die DC-Ladung nutzt....
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Dass das bei den mobilen Navigationsgeräten häufig der Fall ist, steht ja gar nicht zur Diskussion - es geht hier doch um stationäre Navigationssysteme in Fahrzeugen!
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Wenn das tatsächlich ein echter Typ-2-Stecker ist, dann würde das funktionieren, denn die Stecker sind genormt.
Habe das noch nicht getestet, da man ja für die TESLA-Säulen vermutlichn auch eine entsprechende Zugangsberechtigung benötigt.
Gruß Jörg
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Mal eine Frage bzgl. des Tacho-Bilds von Darkblaze:
Bei dem abgebildeten analogen Tacho des PHEVs ist links der Powermeter und rechts die Geschwindigkeitsanzeige.
Bei meinem PHEV mit digitalem Tacho ist es genau andersrum.
Muss ich das verstehen?
Beim Kuga mit analogen Instrumenten ist der Tacho grundsätzlich rechts, links sitzt der Drehzahlmesser oder beim Hybrid die Leistungsanzeige.
Vermutlich fand ein Designer beim Digitalcockpit den Tacho links besser....
Gruß Jörg
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Darkblaze : Kannst du mal ein Foto hier einstellen?
Ford verwendet beim Kuga - wie auch bei vielen anderen Modellen - ein Tanksystem namens "Easy Fuel" ohne Tankdeckel....Was muss man bei deinem Kuga abschrauben?
Der Tankstutzen hat zwei federbetätigte Klappen, die von der Zapfpistole geöffnet werden und ansonsten den Stutzen dicht verschließen....schon komisch.
Gruß Jörg
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Es gibt wohl kaum jemanden, der über diese Fehlkonstruktion nicht schon geflucht hat - vor allem die Befestigung ist Murks, aber da gibt es glücklicherweise eine Abhilfe:
Gruß Jörg
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Ist aber weit von der Praxis entfernt. Die Autos haben ständig lauschende Sensoren, angefangen beim Türschloss ... Ein ladenendes bzw. angeschlossens Auto mit eingeschalteter Wallbox darf aber nie eine leere Starterbatterie bekommen. Das ist technisch machbar.
Die Sensoren haben nur eine Stromaufnahme von wenigen mA und werden allenfalls für einen Tiefschlafmodus nach mehrwöchigem Abstellen ohne zu fahren verantwortlich sein.
Schlimmer ist da schon das Modem, über das die Abfragen über die App gemacht werden - wer ständig über seinen Kuga "up to date" sein will, starten bei jedem App-Start diverse Systeme und die brauchen viel elektrische Energie...
Wenn mein Kuga an der Wallbox hängt, wird die 12V-Batterie generell geladen (am Voltmeter erkennbar), ebenso, wenn ich das Fahrzeug ohne Betätigung des Bremspedals starte.
Vielleicht habe ich deshalb auch nach jetzt drei Jahren Betrieb noch keinen Tiefschlaf oder sogar tiefentladene 12V-Batterie...bisher...
Gruß Jörg
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https://de.wikipedia.org/wiki/Gleichspannungswandler
Ein DC Spannungswandler ist nicht so teuer und vermutlich bereits verbaut. Die BMS Steuer-Software der Batterie ist das Problem.
Ja, wie ich geschrieben habe, wird der 12V-Akku mittels DC-DC-Wandler vom HV-Akku geladen.
Wenn man sich für ein paar Euros mal einen Spannungsmesser für die 12V-Steckdose anschafft,, kann mannsehr gut sehen, ob die 12V-Batterie während der Fahrt geladen wird - und das ist in der Regel der Fall, wenn die Spanung oberhalb von 13V liegt.
Aber alles Laden nützt nichts, wenn nach Abstellen des Kugas nicht alle Verbraucher nach spätestens einigen Minuten abgeschaltet werden - dann wird die ab Werk relativ kleine Batterie schnell leeresaugt und wenn sie einmal tiefentladen wurde (unter 10V), dann hat sie definitiv "einen weg" und gehört getauscht.
Gruß Jörg
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Ich würde die Software verbessern und der Ladung der Starterbatterie die Priorität einräumen gegenüber der Hochvoltbatterie - sowohl beim Laden in der Garage als auch während der Fahrt. Die Hochvoltbatterie hat eine Reserve, die nicht zum Antrieb genutzt werden kann. Diese Reserve könnte die Starterbatterie zu 100% ersetzen.
Das spart die Kosten der Starterbatterie, beschleunigt die Produktion und hat eine geringere Fehlerrate. Für das gesparte Geld kann man eine größere Hochvoltbatterie verbauen.
Leider gibt Ford keine Details zum Softwarestand des BMS BatterieManagementSystem bekannt. Das BMS meines Kuga (Jan.2020) hat anscheinend nicht den aktuellen Softwarestand. Dass Ford nicht bei jeder Inspektion alle Steuergeräte automatisch auf den neuesten Softwarestand bringt, erscheint mir als das eigentliche Problem.
Ganz so einfach geht es nicht, die 12V-Batterie durch den HV-Akku zu erstetzen.
Der HV-Akku besteht ja aus einer Reihenschaltung vieler einzelner Li-Ionen-Zellen, die zusammen eine Spannung von 300 V haben. Jetzt kann man natürlich aus vier Zellen - also einem Teil der gesamten Reihenschaltung - die 12V für das Bordnetz "abzweigen" ... Der ein oder andere Hersteller macht das wohl auch schon.
Das Problem ist aber, dass bei stehendem Fahrzeug nur dieser kleine Teil des HV-Akkus entladen wird, nicht der Rest.
Somit stimmt dann das "Balancing" des Akkus nicht mehr und und es ist ein schwieriger Vorgang, das während des Betriebes wieder hinzubekommen - das geht auch zu Lasten der Lebensdauer der Zellen.
Da ist die Lösung mit separater 12V-Batterie deutlich einfacher zu realisieren, denn diese wird im Betrieb ständig vom HV-Akku über einen Spannungwandler geladen und das Bordsystem versorgt und man hat Hochvolt- und Kleinspanungs-System getrennt.
Das Problem bei der ganzen Geschichte beim PHEV ist nicht das Laden, sondern dass der 12V-Akku von irgendwelchen Verbrauchern tiefentladen wird, die nicht abgeschaltet werden, nachdem man das Fahrzeug ausgeschaltet haben.
Warum es Ford nicht hinbekommt ist mir ein Rätsel...
Gruß Jörg
