Beiträge von Kuga-Stromer

Zitat von MichaelTE

34,1 kWh / 338 (elektrische) km *100 = 10,08 kWh/100km

Stimmt, das war mir dann etwas später auch noch aufgefallen.

Dennoch erscheint mir der Wert sehr niedrig, was aber vermutlich an der mit EV Laden erzeugten Akkuladung liegt.

Zitat von MichaelTE

Folgerichtig müsste man die 31,64 Liter Benzin dann aber auch auf die 397 Benzinkilomter verteilen und wäre dann bei 7,97l/100km.

Oder eben beide Energieverbräuche durch die Gesamtstrecke. Und dann ist man bei 4,30 l und 4,64 kWh.

Oder bei 10,14€/100km, und das ist doch eigentlich das entscheidende.

Bei rund 54%iger Nutzung als Verbrenner ein zu erwartender Wert.

Ja. so wird ein Schuh draus.

Ich hätte nur nicht gedacht, dass man bei 4,3 l/100 km schon auf 4,64 kWh/100 km herunter kommt. Wenn ich bei mir genug Daten gesammelt habe, werde ich mal mal versuchen eine Kurve aus den Kombinationen von l/100 km und kWh/100 km zu erstellen. Bei einem optimal konstanten Fahrprofil müsste es ja theoretisch eine Gerade werden.

Zitat von Tauro

... Also, ich bin jetzt in 10 Tagen 735km gefahren. ...

... nachgetank 31,64 ...

... getankter Strom 34,1 kwh bei 0,42€ ...

... rechnerisch ermittelt 4,48l/100km und 10,08Kwh ...

... Diese 735km nur Strom wären ca. 30,70€ ...

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Auch auf die Gefahr mich unbeliebt zu machen und dass mir Projekt Kuga PHEV aufs Glasdach steigt , aber an den Berechnungen oder den Ausgangsdaten stimmt etwas nicht, oder ich verstehe es falsch, zumindest kann ich es so nicht nachvollziehen:

31,64 l auf 735 km sind 4,3 l/100 km, was zwar etwas weniger als 4,48 l/100 km ist, aber durchaus so sein kann.

34,1 kWh auf 735 km wären 4,64 kWh/100 km und nicht 10,08 kWh/100 km, das wäre allerdings viel zu wenig. Wie wurden die 10,08 kWh aus den Ausgangsdaten ermittelt?

Um 735 km rein elektrisch zu fahren, benötigt man im günstigsten Fall zwölf vollständige Akkuladungen mit jeweils 12,5 kWh (maimale Ladefenstergröße zzgl. Ladeverluste). Das wäre eine Reichweite von 61,25 km je Ladung.

12 * 12,5 kWh * 0,42 €/kWh = 63,00 € und nicht 30,70 €.

Tauro: Könntest deinen Rechenweg mal erklären? Verstehst du meine Einwände? Vielleicht verstehe ich es auch nur falsch.

Projekt Kuga PHEV: Vielleicht sollte man aus diesem Thread zwei machen: einen nur für die Monatswerte und einen für die Diskussion der Werte und Rechenwege?

Man kann in den Fahrzeugeinstellungen den Heckklappenantrieb deaktivieren. Das wirk sich dann auch auf die Schlüsseltaste und den Schalter neben der Fahrertür aus. Die Heckklappe wird dann zwar entriegelt, öffnet aber nicht mehr elektrisch und muss dann, etwas schwergängig, mit der Hand bewegt werden.

Ich habe zwar Keyless Entry grundsätzlich deaktiviert, schalte aber den Heckklappenantrieb trotzdem aus, wenn ich den Fahrradträger drauf habe, da ich beim Aussteigen oft reflexartig die Taste neben der Fahrertür betätige.

Zitat von Kugi71

Dass die Rekuperation beim Bremsen in "N-Stellung" wegfällt, hatte mein Kuga bis zum Software-Update des Antriebstrang-Steuergerätes im März.

Bis dahin blieb die Leistungsanzeige beim Bremsen auf "0" - somit keine Rekuperation.

Dass ich die Neutral-Stellung nutze liegt nur daran, dass durch das Gefälle das Fahrzeug beschleunigt ohne dass ich dafür Motorleistung nutzen muss.

Gruß Jörg

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Ah, vielen Dank für die Aufklärung. Diesen Softwarestand hat das Antriebstrang-Steuergerät bei mir wohl schon ab Werk.

Schade, dann also wohl doch hin und wieder herzhaft aus größerer Geschwindigkeit abbremsen.

Zitat von Kugi71

... Ich habe auf meinem Arbeitsweg ein langes Gefälle, auf dem ich in "Neutral" schalte und dann mehrmals stark bremse ...

Die Idee, dass in der Schaltposition "Neutral (N)" die Rekuperation ausgeschaltet sein könnte, fand ich gut. Auch ich fahre regelmäßig ein starkes Gefälle, das zudem in einer Tempo-30-Zone liegt. Das erschien mir ideal, um die Scheibenbremsen regelmäßig etwas schleifen zu lassen. Also habe ich es gleich mal ausprobiert und bergab auf "Neutral" geschaltet: Die hübsche Animation im Sync zeigt dann auch keine Rekuperation an und meldet "inaktiv". Die Leistungsanzeige geht aber trotzdem in den negativen Bereich. Unten angekommen muss ich wegen des Querverkehrs bis zum Stillstand runterbremsen. Und schon meldet sich der Brems-Coach und zeigt mir an, wieviel % der Bremsenergie ich zurückgewonnen habe.

Ich behaupte also mal, dass es völlig egal ist, ob man dieses Manöver in der Schaltposition "Neutral (N)" oder "Vorwärtsfahrt (D)" macht.

Wegen des leistungsverzweigenden Überlagerungsgetriebes wird ja in der Schaltposition "Neutral (N)" nicht wirklich der Antriebsstrang entkuppelt. Bei stillstehendem Verbrennungsmotor drehen sich also im bewegten Fahrzeug auch in der Schaltposition "Neutral (N)" ohnehin immer beide elektrischen Maschinen mit. Da werden sie wohl auch gleich für die Rekuperation genutzt.

Zitat von MichaelTE

... Wenn Du die exakt 100 km mal nur mit Benzin (also am besten im Modus Sport) fährst, wirst Du sehen, wieviel der Verbrenner verbraucht. ...

Gerade im Sport-Modus fährt der Kuga nicht "nur mit Benzin" sondern nutzt beim Beschleunigen intensiv auch die beiden elektrischen Maschinen als Motoren um bei Bedarf die gesamte Systemleistung von 165 kW abrufen zu können. Zudem wird der Verbrennungsmotor nicht nur innerhalb des effizientesten Drehzahlbereichs betrieben, wie es im Normal- oder Eco-Modus der Fall ist.

Zitat von Tauro

... Eure Berechnungen stimmen in meinen Augen nicht so wirklich. ...

... Der E-Motor im Fahrzeug hat incl. der Rekuperation einen Wirkungsgrad von mehr als 90%.

Der Benzinmotor im Auto kommt da unter anderem wegen der Wärmeverluste nur auf einen Wirkungsgrad von grob 25%. ...

Die Umrechnung von kWh elektrischer Energie in l Benzin und umgekehrt halte ich auch für wenig aussagekräftig. Ebenso sind auch alle Versuche den Bezinverbrauch des Verbrenners isoliert zu berechnen zum Scheitern verurteilt, weil die beiden elektrischen Maschinen zwangsweise immer als Motoren und/oder Generatoren mitlaufen.

Es stimmt, dass eine permanent erregte elektrische Synchronmaschine einen Wirkungsgrad von ca. 90% bis 95% hat. Abziehen muss man aber noch die Speicherverluste beim Laden und Entladen des Akkus. Die Rekuperation sollte man jedoch völlig getrennt sehen, da ja auch die vom Verbrennungsmotor abgegebene Energie rekuperiert werden kann.

Der relativ großvolumige Benzinmotor in unserem Gefährt wird im Atkinson-Zyklus unter Einhaltung des optimalen Drehzahlbereichs betrieben (außer im Sport-Modus, wo ein automatisches Schaltgetriebe simuliert wird) und hat daher immerhin einen thermischen Wirkungsgrad von ca. 35%, also 10% mehr als konventionelle Benziner.

Zitat von Projekt Kuga PHEV

... Als Gesamtsystem hat FK2021 damit 3,6L/100km + 12,3 kwh verbraucht ...

Ja, man muss bei dem im Kuga PHEV verwendeten Antriebskonzept die Verbrauchswerte immer auf die Gesamtkilometer beziehen. Es handelt sich hier ja um einen echten Hybridantrieb mit Leistungsverzweigung durch ein Überlagerungsplanetengetriebe. Nur mit dem Verbrenner und ohne Strom kann das Auto gar nicht fahren. Notfalls macht es sich den Strom selbst, dafür gibt es ja zwei elektrische Maschinen. Im Gegenzug werden Strecken, in denen das Fahrzeug zum Verzögern den Verbrennungsmotor unter Schubabschaltung mitlaufen lässt, nicht als "voll elektrisch" gerechnet, auch wenn dabei kein Benzin verbraucht wird. Strecken, bei denen zum Verzögern rekuperiert wird oder die Scheibenbremsen zum Einsatz kommen, ohne dass sich der Verbrennungsmotor dreht, werden aber als "voll elektrisch" gewertet. Als "voll elektrisch" bezeichnet der Bordcomputer also alles, bei dem der Verbrennungsmotor still steht. Und wenn sich der der Verbrennungsmotor dreht ist es immer eine Hybridfahrt. Eine reine Verbrennerfahrt gibt es bei diesem Fahrzeug nicht.

Davon abgesehen finde ich die Verbrauchswerte mit 3,6 l/100km zzgl. 12,3 kWh/100km trozdem schon recht hoch, was aber von Fahrweise und Streckenprofil abhängt.

Das ist eine interessante Datensammlung, zu der ich gerne auch etwas beitragen möchte. Besten Dank an alle, die in diesem Forum ihre Erfahrungen teilen. Ich konnte daraus schon viel über das Fahrzeug lernen.

Ich fahre dieses Wunderwerk der Technik jetzt seit einem Vierteljahr. Meine typischen Routen liegen im Ruhrgebiet und Bergischem Land bei einer Länge von 50 km bis 150 km, 2/3 Autobahn und 1/3 Stadtgebiet. Da, wo es auf der Autobahn geht und zulässig ist, zwischen 130 und 160 km/h, ansonsten dem Verkehrsfluss angepasst unter Beachtung der Tempolimits. Heizung und Klimaanlage nutze ich ohne besondere Einschränkungen. Meist fahre ich im Eco-Modus EV jetzt oder EV später, selten im Sport-Modus oder Normal-Modus EV laden, immer mit automatischer Geschwindigkeitsregelung, auch in der Stadt. Die Verbrauchswerte berechne ich aus den getankten Litern und dem (geeichten) Energiezähler des Versorgers, also mit allen Ladeverlusten.

April:

1.444,2 km gefahren, davon 68,9% elektrisch, Durchschnittsgeschwindigkeit von 46,1 km/h

Benzin 2,25 l/100km, Strom 16,11 kWh/100km, Kosten 9,37 €/100km

Mai:

1.456,0 km gefahren, davon 76,8% elektrisch, Durchschnittsgeschwindigkeit von 47,6 km/h

Benzin 1,82 l/100km, Strom 15,70 kWh/100km, Kosten 7,79 €/100km

Juni:

1.677,3 km gefahren, davon 68,4% elektrisch, Durchschnittsgeschwindigkeit von 45,5 km/h

Benzin 2,65 l/100km, Strom 11,97 kWh/100km, Kosten 8,62 €/100km