Beiträge von Kunde1974

  • Erfahrungen mit der rein elektrischen Reichweite des PHEV und den kombinierten Verbrauchswerten kwh+Benzin

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    Das Bild habe ich nach 11 Monaten Betrieb meines früheren Kuga PHEV (EZ. 07/20) vergangenen Herbst gemacht, bevor ich das Auto auf einen "Neuen" der gleichen Baureihe (EZ. 06/24) eingetauscht habe. Fahrprofil in den 11 Monaten über knapp 10 000 Km: Täglich Kurzstrecke Stadtverkehr/Landstraße, ca. 1 Dutzend Fahrten Landstraße/BAB in die Großstadt, hin mit E-, zurück mit Verbrenner-Motor und einmal Urlaubsfahrt mit 1200 Km BAB Hin- und Rückfahrt. In den 11 Monaten habe ich drei mal E10 getankt, die restliche Energie kam mit Ausnahme von November bis Februar ausschließlich von der PV-Anlage, von November bis Februar fast ausschließlich im Öko-Tarif von SüWAG (29,73 ct./kWh) und fünfmal am Urlaubsort von der öffentlichen Ladesäule der örtlichen Stadtwerke (59 ct./kWh) mit Shell-Recharge-App. Mein Bord-Computer hat daraus 2,2 l/100 Km Durchschnitts-Sprittverbrauch für unser Fahrprofil errechnet. Das kann halbwegs stimmen. Den durchschnittlichen Stromverbrauch pro 100 Km und die Stromkosten für unser Fahrprofil kann ich nicht angeben: Der Bordcomputer "berechnet" den Stromverbrauch aus der Differenz zwischen aufgenommenen kWh im Akku und Strecke ohne Benzinverbrauch des Verbrenners. Dabei wird der "Stromverbrauch" m. E. geschönt dargestellt, da die s. g. Ladeverluste bei der Stromaufnahme des Akkus und die Motorabschaltung beim "Segeln" auch dann dem Stromverbrauch gutgeschrieben werden, wenn der Akku leer ist. Jedenfalls zeigt der Bordcomputer auch bei leerem Akku beim "Gas-Wegnehmen) "Elektrisches Fahren" an. Eine weitere Erfahrung: Im echten Winterbetrieb sank die elektrische Reichweite unter 30 Km, also um mehr als 50% des WLTP-Wertes. Bei meinem gleich alten BEV Nissan (Tachostand 65 000 Km) mit 40 kWh-Akku nur von ca. 270 auf ca. 190 Km, also nur um ca. 33% des WLTP-Wertes.

    Mein Fazit: Die Angaben des Bordcomputers sind nur grobe Anhaltspunkte für den wahren Energieverbrauch und -mix. Laut ADAC-Testbericht betrug der WLTP-Verbrauch 1,0 l/100 Km. Selbst mit unserem "Rentnerahrprofil" und Laden möglichst, wenn die Sonne scheint, verbraucht das Auto das 2,2-Fache der Werksangabe gem. WLTP an Benzin. Wenn meine Frau das Auto nicht so toll fände, hätte ich für das gleiche Geld einen "ehrlichen" Vollstromer genommen, der weder Sprit, noch Öl, Kerzen, Bremsbeläge, -scheiben, Kühlmittel/-frostschutz usw. verbraucht. Es hätte der Explorer oder Capri sein können, wenn das Design meiner Gattin gefallen hätte. ;)

  • Diskussion zum Rückruf 25SC4 für den Kuga, Brandgefahr des Hochvoltakku

    Herzlichen Dank, ich habe eben auch eine entsprechende Beschwerde an das Ford-Kundenportal gemailt. Über die Reaktion werde ich berichten. Von meiner Werkstatt habe ich zu der "Kulanz" eine interessante Aussage erhalten. "Das macht Ford nur direkt mit dem Halter, wenn die Beschwerde vom Kunden persönlich beim Hersteller erhoben wird. Als Vertragshändler "kann" ich da nichts zu sagen." Ich habe das so interpretiert, dass er nichts sagen darf, um möglichst wenigen Betroffenen die Kulanz zu ermöglichen.

  • Diskussion zum Rückruf 25SC4 für den Kuga, Brandgefahr des Hochvoltakku

  • Diskussion zum Rückruf 25SC4 für den Kuga, Brandgefahr des Hochvoltakku

    Zitat von benello

    Meine Statistik zeigt aber, dass ich schon über ein Dutzend Autos hatte, aber das hier ist das erste mit offzieller Brandgefahr. Oder anders: bisher nur Verbrenner - Diesel, Benziner. Erstes Auto mit Akkus - zack- Rückruf wegen Brandgefahr.


    Mal ehrlich, nimmt das Vertrauen dann eher ab, bleibt es gleich, oder nimmt es sogar zu?

    ...meine Verbrenner-Statistik: Als Fernpendler ab Ende 1974 bis zum Ruhestand Anfang 2020 ca. 40 Ford-Benziner und -Diesel über 1,5 Millionen Km gefahren, 3 mal unterwegs liegen geblieben, 3 "Montags-Autos" mit zahlreichen, jeweils vergeblichen, Nachbesserungsversuchen im Rahmen der Gewährleistung von Ford. Mein subjektives Vertrauensbarometer war bis dato nicht von dieser Pannen-Statistik geprägt, sondern von 37:3 zuverlässigen Produkten vs. Problem-Autos und 1:1 engagiertem Service bei den Reklamationen zu den "Montags-Autos". Die 3 Problemautos waren 2 Escort in den 80er Jahren und ein Focus 20 Jahre später mit jeweils unausgegorenen technischen Innovationen zur Optimierung der Verbrennereffizienz. Mein Vertrauen in den technischen Fortschritt hat dadurch nicht abgenommen, sonst würde ich heute noch an Fallstromvergaser mit Choke-Seilzug für den Kaltstart glauben.

    Nach der Fernpendelei hat mein geliebter Focus-2-L-Diesel-Automatik bei Tacho 230 000 zum 3. und letzten Mal wegen Turboladerproblemen gemuckt, weil der TÜV die dadurch nicht mehr einzuhaltenden Abgaswerte beim Kaltlaufverhalten bemängelte und die Reparaturkosten den wirtschaftlichen Totalschaden bedeuteten. Im jüngeren Beitrittsgebiet der EU war das Auto dann noch für 2 500 Euro verkäuflich und nicht dem TÜV-Totalschaden unterworfen :-). Die 6-Jahresinspektion laut Checkheft für über 1 495 Euro hatte ich mir dummerweise nochmal gegönnt. Diese Rechnung hat mein Vertrauen in den Diesel nachhaltig gestört.

    Als Nachfolger habe ich mit meiner Schwiegertochter 2020 den Nissan-Stromer mit kleinem 40-kW-Akku, aber dem 2-Liter-Diesel entsprechenden Leistungsdaten angeschafft, da wir nach nach meinem Ausscheiden aus dem Job nur noch selten Langstrecken fahren. Nach 5 Jahren hat unser Leaf 65 000 Km auf dem Tacho, davon 90% BAB. Wir hatten noch keine Pannen, keine Kfz-Steuer, geringere Kfz.-Versicherungskosten, keine Kosten für Schmierstoffe, Bremsbeläge und -Scheiben, Kupplungsverschleiß, Zündkerzen, usw. In den Wartungsberichten und -rechnungen von durchschnittlich 350€ p.a. sind alle Verschleiß-/Ersatzteilkosten und die Mobilitätsgarantie enthalten. Erstzteile in fünf Jahren: Ein Satz Scheibenwischerblätter, 4 Pollenfilter und eine Batterie für den Funkschlüssel. Laut SOH-Test bei der letzten Inspektiondem Bordcomputer und dem geeichten Stromzähler an unserer Wallbox beträgt die Akku-Kapazität ca. 100%.

    Dann haben wir seit 2025 zwei Kuga PHEV als Nachfolger unseres Gran-C-Max gekauft und zum 2. Mal Probleme mit den Akkus. Da hilft keine persönliche Statistik. Die Probleme liegen nach meinen Erfahrungen mit all den Autos nicht an der Technik, sondern an mangelhaften Qualitätssicherungsmaßnahmen einzelner Hersteller vor der Markteinführung technischer Innovationen. Ob das im neuesten Rücktruf Ford oder sein Zulieferer zu verantworten hat, weiß ich nicht. Mein generelles Vertrauen in die E-Technik ist davon unabhängig sehr groß, weil die Akku-Pannenstatistik herstellerübergreifend sehr gering ist und unser technisch eher veralteter Nissan immer noch sehr effizient und 100% zuverlässig ist.

    Im Übrigen: Der Diesel von meiner Nachbarin ging durch Elektropanne auf gerader Strecke ebenfalls in Flammen auf - einen Rückruf für dieses Model hat es nicht gegeben. Statistikvertrauen setzt große Grundgesamtheiten und längere Zeitreihen voraus. Das fehlt bei einstelligen Schadensfällen in 3 Jahren bei sechsstelligen Zulassungen in 6 Betriebsjahren für die betroffene Kuga-PHEV-Baureihe.

    Kein Grund zur Panik oder generelles Misstrauen in die Batterie-Technik - eher in die Ford-Kommunikation zum erneuten Rükruf!

  • Diskussion zum Rückruf 25SC4 für den Kuga, Brandgefahr des Hochvoltakku

    Zitat von Ben-LDK

    Die Akkus im Kuga sind von Samsung...

    Ford hat nach meiner ungesicherten Information für die Kuga PHEV seit Einführung des Modells nicht nur Samsung-Akkus verbaut. Das ist wohl ein Grund, warum die Rückrufe sich teilweise auf unterschiedliche Produktionszeiträume des Kuga bezogen haben und bei Weitem nicht auf alle Modelljahrgänge. Leider habe ich nicht herausgefunden, welcher Akkuhersteller diesmal für den Fehler verantwortlich ist. Bei einem früheren Akkumangel soll laut einer ungesicherten Info aus dem Ford-Handel ein anderer Hersteller "fein raus gewesen sein", weil Ford die Akkus aus Kostengründen unter Verzicht auf Gewährleistung durch den Akku-Hersteller "günstiger" beim asiatischen Zulieferer beschafft hatte, also gegenüber den Endkunden selbst ins finanzielle Risiko gegangen war. Damals sollen keine Akkus von Samsung sondern von einem anderen namhaften Batteriehersteller betroffen gewesen sein. Ich habe aber keine belastbaren Nachweise, da alle Akkus "öffentlich" unter dem Ford-Markennamen FOMOCO firmieren.

  • Diskussion zum Rückruf 25SC4 für den Kuga, Brandgefahr des Hochvoltakku

    Zitat von Ben-LDK

    Das scheint aber eher nicht die Regel nach dem Update zu sein, du bist der Erste von dem ich lese, dass er ein solches Verhalten nach dem Update hat.

    ...danke für den Hinweis! Deshalb habe Ich nochmal meine Unterlagen kontrolliert und festgestellt, dass mein erstes Reklamationschreiben über das Ladeverhalten bereits im März 2025 rausgegangen ist. Das Update wurde erst Ende Mai aufgespielt. Zum Ladeverhalten hatte ich damals sogar eine vorher-nachher Doku für die Werkstatt gemacht (Anlage). Entschuldigung für meine falsche Erinnerung, das Problem hatte ich tatsächlich VOR dem Update festgestellt und dokumentiert!

    Die "Laderaten" in der Anlage sind NICHT zutreffend gemessen, sondern werden offenbar in der App oder vom Bordcomputer aus der ANSCHLUSSdauer an Wallbox bzw. Stromnetz "errechnet" und nicht aus der tatsächlichen LADEdauer.

  • Diskussion zum Rückruf 25SC4 für den Kuga, Brandgefahr des Hochvoltakku

    Zitat von Kuga-Stromer

    Vielleicht sollte mal wieder daran erinnert werden, dass 99% der in Kuga PHEV verbauten Akkus fehlerfrei sind. Nur in 1% der Akkus sind vermutlich Zellen verbaut, deren Separatorschicht eventuell durchschlagen kann. Die Aufgabe der Software ist es lediglich, diese Akkus rechtzeitig ausfindig zu machen, bevor es zu einem Zellenschluss kommt. Die Lösung des Problems ist es dann, in diesen Fällen die Akkus zu tauschen. Die Software ist also nicht die Lösung, sondern nur Mittel zum Zweck.

    Aus welcher Quelle stammt die Information, dass die Aufgabe der Software "lediglich ist, diese Akkus rechtzeitig zu identifizieren, bevor es zu einem Zellenschluss kommt."? Aus welcher Quelle stammt die Information: "...die Lösung des Problems ist es dann, in diesen Fällen die Akkus zu tauschen"? Ich habe dazu keine Aussage vonFord, in den sonstigen Rückrufquellen oder beim KBA gefunden. Bei meinem früheren Kuga-Update habe ich auch keine Rückmeldung erhalten, ob der Akku getauscht werden müsste oder fehlerfrei war, sondern nur im Fahrzeugbetrieb festgestellt, dass Ladeleistung, -Kapazität und elektrische Reichweite 15% gegenüber Datenblättern und Prospektangaben von Ford reduziert waren. Diese Erfahrung und die Informationsverweigerung von Ford zu Zweck und Wirkung des ersten Updates waren die Gründe für meinen Fahrzeugtausch nach dem ersten Rückruf. Nochmal lasse ich mich ohne transparente technische Offenlegung der Ziele und Auswirkungen des weiteren Updates nicht auf eine Softwarelösung ein.

  • Diskussion zum Rückruf 25SC4 für den Kuga, Brandgefahr des Hochvoltakku

    Zitat von TomTraveler

    Da habe ich mal meinen Rückruf-geplagten PHEV eingegeben, den ich letztes Jahr glücklicherweise zurückgeben konnte während noch der Rückruf 24S79 lief (HV-Batterie Kurzschluss-Gefahr, Laden verboten , nur EV-Auto):


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    Der ist also auch wieder mit dabei und mir tut der Käufer meines Leasing-Rückläufers leid, der nun den Staffelstab zum Rückruf-Marathon von mir übernommen hat.

    ...wenn's nur beim Rückrufärger bliebe und danach keine weiteren technischen Einschränkungen bestünden, wär's ja erträglich. Da aber von Zellproblemen mit Kurzschlussgefahr die Rede ist, kann ich mir das nicht vorstellen, weil Software-Updates ja nur das BMS betreffen und nicht die Hardware-Zellprobleme ohne Verringerung der elektrischen Leistung oder Kapazität zur Beseitigung der Kurzschluss- und Brandgefahr beseitigen dürften.