Im Grunde ist es genau die gleiche Situation wie bei Mercedes mit EQA usw. Man kann lange rumlavieren mit dem x-ten Software-Update, aber letztendlich bleibt ein Restrisiko und es ist die Frage, ob die zuständigen Behörden dies akzeptieren. Sichere Abhilfe schafft nur ein Austausch aller Batterien. Und auch da würde es wie bei Mercedes sein, dass so ein Austausch sich sehr lange hinziehen kann, da mehrere Jahresproduktionen an Batterien auszutauschen wären.
Diskussion zum Rückruf 25SC4 für den Kuga, Brandgefahr des Hochvoltakku
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Der Fehler liegt ja offenbar in Unregelmäßigkeiten bei den Separatorfolien, die bei der Zellenfertigung verwendet werden. Diese Folien werden wiederum bei einem Zulieferer von Samsung SDI endlos gefertigt und auf Rollen geschnitten. Welche Folienstellen bei welchem laufenden Meter aus der Toleranz gelaufen sind, kann niemand wissen. Alternativ wäre auch denkbar, das die Folien erst bei der Zellenfertigung in Einzelfällen beschädigt wurden.
Das ist auch meine Interpretation und erschwerend kommt hinzu, daß zumindest die US Fahrzeuge nicht in VIN Order produziert wurden.
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Selbstverständlich weiß Ford welcher Akku in welchem Fahrzeug verbaut ist. Nur hilft das hier nicht wirklich weiter. Denn in jedem Akku werden sieben Akkupacks verbaut. Vermutlich weiß Ford auch welche Akkupacks in welchen Akkus verbaut wurden. Aber jedes Akkupack beinhaltet zwölf Akkuzellen. Und ab hier ist man bei Ford machtlos und das Spiel geht beim Zulieferer Samsung SDI weiter, der die Zellen fertigt und montiert. Aber selbst wenn Samsung SDI auch weiß, welche Zellen in welchen Akkupacks verbaut wurden ist noch nicht klar, welche Zellen fehlerhaft sind. Klar ist nur, dass bei Samsung SDI nach Auftreten der ersten Fälle eine zusätzliche Röntgenkontrolle in die Zellenfertigung integriert wurde. Der Fehler liegt ja offenbar in Unregelmäßigkeiten bei den Separatorfolien, die bei der Zellenfertigung verwendet werden. Diese Folien werden wiederum bei einem Zulieferer von Samsung SDI endlos gefertigt und auf Rollen geschnitten. Welche Folienstellen bei welchem laufenden Meter aus der Toleranz gelaufen sind, kann niemand wissen. Alternativ wäre auch denkbar, das die Folien erst bei der Zellenfertigung in Einzelfällen beschädigt wurden.
Soweit verstehe ich zumindest das Problem aufgrund der bisherigen Veröffentlichungen. Das Wissen, welche Akkus in welchem Auto verbaut wurden, hilft also nur soweit, dass man nachvollziehen kann, ab wann die erweiterte Qualitätskontrolle bei Samsung gegriffen hat. In welchem Akku nun vorher eine Zelle mit einer defekten Stelle im Separator verbaut wurde, kann niemand wissen, auch wenn klar ist, welcher Akku in welchem Auto verbaut wurde.
Daher steht im Rückruf der NHTSA ja auch „Estimated percentage with defect: 1%“ , also eine rein statistische Schätzung.
Genau so ist das. Daher brauchen wir hier überhaupt nicht mehr über vermeintliche Mängel bei Qualitätssicherung und Dokumentation von Ford zu spekulieren. Die Stecknadel liegt im Heuhaufen von Samsung SDI. Ford muss die irgendwie suchen und finden, dazu das noch zu entwickelnde Update.
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Im Grunde ist es genau die gleiche Situation wie bei Mercedes mit EQA usw. Man kann lange rumlavieren mit dem x-ten Software-Update, aber letztendlich bleibt ein Restrisiko und es ist die Frage, ob die zuständigen Behörden dies akzeptieren. Sichere Abhilfe schafft nur ein Austausch aller Batterien. Und auch da würde es wie bei Mercedes sein, dass so ein Austausch sich sehr lange hinziehen kann, da mehrere Jahresproduktionen an Batterien auszutauschen wären.
Der Austausch von geschätzt 99% einwandfreier Akkus ohne Diagnoseversuch des potenziell fehlerhaften Restprozents wäre eine unverhältnismäßige Ressourcen- und Geldverschwendung, zumal der weltweite Rückruf auf 2 Vorfälle zurückgeht, bei denen niemand zu Schaden gekommen ist. Ich hab's heute wieder getan: Vollgeladen!
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Ja, da gebe ich Dir recht. Es sind 1 % potenziell betroffene Batterien, aber keiner weiß, welche… das nennt man russisches Roulette…. Mercedes hat das auch nicht aus reiner Nächstenliebe gemacht.
Ich persönlich sehe da keine große Gefahr, aber objektiv besteht Handlungsbedarf so schnell wie möglich (behördliche Vorgaben, Imageschaden, Restwerte der Gebrauchtwagen bei den Händlern usw.).
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naja, Russisches Roulette wird traditionell mit einer tödlichen Patrone in der sechsschüssigen Trommel des Revolvers "gespielt". Und dabei wird tatsächlich so oft abgedrückt, bis ... 1% eventueller technischer Defekt bei 99% harmlosen Akkus verteilt auf tausende Kilometer (also Schussversuche) ergibt eine Defektrisiko im Promillebereich ohne jeden Personenschaden. Das grenzt an Verletzungs-Risiko mit Platzpatronen beim Russischen Roulette mit Schüssen in die Luft...
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Vielleicht zieht man ja Lehren aus dem Disaster. Die Hoffnung stirbt zuletzt.
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Vielleicht zieht man ja Lehren aus dem Disaster. Die Hoffnung stirbt zuletzt.
Aufgrund langjähriger Erfahrung mit Entwicklern und technischer Entwicklung bin ich vollkommen sicher, dass der Stand der Technik trotz des punktuellen Desasters weiter fortschreitet.
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550 Autos sind statistisch betroffen. Das hört sich wenig an aber wenn man zu dem 1% gehört dies es trifft dann hilft auch die Ststistik nicht. Man sollte also nicht ein Glas Gurken mit dem hier vorliegenden Problem vergleichen.
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Tatsächlich waren 2 der statistisch "betroffenen" 550 Autos defekt.Die jüngsten Autos sind Mitte 2025 mit den verdächtigen Akkus ausgestattet worden. Statistisch sind die 548 störungsfreien Akkus danach in Deutschland durchschnittlich mehr als 10 000 Km ohne Lade- und Betriebsbeschränkung gefahren worden. Daraus ergibt sich statistisch ein individuelles Risiko für einen technischen Defekt im niedrigsten Promillebereich bei bestehender Gewährleistung. Die völlig abstrakte Brandgefahr bei bisher 0 Fahrzeugen ist für mein Fahrzeug darüber hinaus durch die Kasko gedeckt. Ich schlafe daher weiter völlig entspannt.
