Moinsen, kann ich auch so bestätigen. Bei Temperaturen ü 15 ° Reichweite auf ca. 65 km.
Bei den 0 C° die wir jetzt haben um die 44 km bei sparsamer Fahrweise.
Und normaler Nutzung d.h Klima auf 20 C° und Popo und Hände warm gemacht. Etwas mehr Reichweite wäre nett, aber ist halt so.
Bin mit der Karre trotzdem zufrieden . Wenn ich Kritik äußern müsste , dann wäre es die Tatsache , dass der Wagen nur mit 3,7 KW lädt . Ich wünsch mir min das doppelte ..
11kW wäre nice, dann lohnt es sich auch außer Haus zwischendurch mal zu laden....
Also mir persönlich reicht sogar die normale Steckdose - anders kann ich aktuell an meinem angemieteten TG-Platz nicht laden. Und selbst dafür bin ich dankbar.
In der Regel lade ich das Auto über Nacht; ob er da jetzt 2 oder 5h braucht ist mir latte. Was anderes ist es, wenn ich bei meinem Mietobjekt bin; da ist es schön, wenn er dann schneller wieder randvoll ist 
Meine bisherigen Erfahrungen mit der elektrischen Reichweite:
Den von Ford angegebenen Norm-Verbrauch von 17 kWh/100 km hatte ich laut BC-Anzeige unter „Effizienz“ bei Temperaturen um 15-20 Grad erreicht; nur im „Schleichgang“ im Eco-Modus/EV jetzt und vor allem: nur auf längeren Strecken ohne jeden Zwischenstopp.
Von den unter diesen Bedingungen durchschnittlich angezeigten 64-67 km Reichweite waren durchschnittlich drei bis fünf km sofort auf den ersten 500 Metern weg, bei zu Testzwecken ausgeschalteter Heizung, Gebläse aus, Radio aus, Sitzheizung, alles aus.
Sobald man stoppte, waren beim nächsten Start erneut ein paar km Reichweite weg. Krassestes Beispiel:
Fahrt von 25 km zum 1. Stopp, Abfahrt mit besagten 67 km, drei km Verlust bereits nach kurzer Strecke, Schleichfahrt Max. 80 km/h im Eco-Modus, nur durch Dorf und Land, 100% Effizienz beim Bremsen, große Freude über insgesamt rekuperierte sechs km Reichweite, Anzeige am Ziel/1. Zwischenstopp: 45 km Reichweite (Hurra!). Ausgestiegen, Wanderparkplatz auf Schotter, starker Wind, sch... der ganze Staub, nicht für unseren neuen Kuga... was man sich halt manchmal denkt... besser weiter vorne gegen Wind parken, nochmal eingestiegen, gestartet: Anzeige 40 km (also 5 km wieder weg ! innerhalb 30 Sekunden, nur durch Türe auf, Türe zu), dann 20 Meter umgeparkt.
Bei Rückkehr Anzeige auf 39 km, nach kurzer Fahrt von wenigen hundert Metern Anzeige auf 33 km, nach weiteren wenigen hundert Metern auf 29 km.
Selbe verhaltene Schleichfahrt dann zurück. Auf Gesamtstrecke von 50 km gerade noch elektrisch zurück gekommen, mit Rest-Reichweite von 3 km.
Anzeige laut BC/„Effizienz“ danach weiterhin 17 kWh/100 km. Stimmt definitiv nicht. Bei (theoretisch gemittelten) geladenen 11,5 kWh wären das um die 23-24 kWh Verbrauch unter eigentlich ziemlich optimalen Einsatzbedingungen; abgesehen von einem Zwischenstopp und einmal Umparken....
Das war nur eines von vielen Beispielen.
Ich hatte zunächst die Hoffnung, dass sich der anfängliche Reichweiten-Verlust nach erfolgter 100%-Ladung zu Fahrtbeginn auf die maximale Spannung im Akku zurück führen läßt und sich der Reichweiten-Verlust bei nachlassender Akku-Ladung während der Fahrt stabilisiert. Leider trat das nicht ein, wie aus diesem exemplarischem Beispiel gut ersichtlich.
Bei mehr Zwischenstopps während der Fahrt mit einer Akku-Ladung wiederholen sich die „Verluste“ in der Reichweite leider entsprechend.
Alles bei komplett ausgeschalteten Verbrauchern und bei Temperaturen um 15-20 Grad.
Was bei mir definitiv nicht hin kommen kann, ist die BC-Angabe unter Effizienz. Auch wenn diese bei den derzeitigen niedrigen Temperaturen auf 21 kWh hoch ging, liege ich da wesentlich höher, bei den besagten Kurzstrecken mit Zwischenstopps.
Leider kann ich die tatsächlich geladene Strom-Menge noch nicht objektiv feststellen, weil mir noch die Wallbox und die Erfassung fehlen. Aber ausgehend von den Meldungen hier im Forum zur Ladekapazität zwischen 11 und 12 kWh ging ich von 11,5 kWh aus.
Es ist scheint mehr zu sein als nur die Faktoren Fahrverhalten, Kälte und eingeschaltete Verbraucher.
Da zieht noch irgend etwas ganz gewaltig Strom - unmittelbar beim und kurz nach dem Start !!!
Oder die Reichweiten-Anzeige ist komplett für die Katz. Vielleicht auch beides...
Und bitte nicht wieder als Nur-Kritik verstehen. Ich mag ihn sehr, unseren Kuga, getauft Kugi. Mir geht’s um Analysen und den besten Weg, damit umzugehen.
Meine bisherigen Erfahrungen mit der elektrischen Reichweite:
...
Krassestes Beispiel: ...
Diese Deine Erfahrungen kann ich absolut bestätigen. Jedes Anfahren, jedes Beschleunigen, Geschwindigikeiten oberhalb 70 - 80 km/h, erst Recht die schnelle Autobahnfahrt sind Gift für die elektrische Reichweite.
Den von Dir beschriebenen Reichweitenverlust auf der Kurzstrecke kann ich sogar noch toppen:
Bei ca. 5°C aus der Garage raus (kurze steile Rampe) mit 53 km Reichweite,
400 m weit gefahren über 4 Stück Rechts-vor-links-Straßen (jeweils abbremsen und wieder anfahren) bis zum Bäcker, Motor aus, Reichweite 43 km.
Danach 200 m über 3 Stück rechts-vor-links-Straßen, anhalten zum Brötchen abliefern, Reichweite 39 km
Und schließlich dann noch 200 m nach Hause, Reichweite dann 36 km
Geschwindigkeit maximal 40 km/h, alle Heizungen, Heckscheibe, Licht, Gebläse, Scheibenwischer, usw. eingeschaltet
=> 800 m gefahren mit 17 km Reichweitenverlust.
Jaa, ich weiß, solche Fahrten kann man auch zu Fuß, oder mit dem Fahrrad erledigen. Jaa, aber nicht bei Dauerregen und nicht, wenn man einen neuen Kuga hat ... 
Was auch sehr heftig mit reinspielt ist beim Kaltstart das Vorwärmen des Hochvolt-Akkus auf 60°C. Das macht sich in Form von Stromverlust bei jedem Kaltstart richtig bemerkbar.
Der Kuga kann aber auch anders:
Bei denselben 5°C bin ich mit vorgeheizten Systemen (Abfahrtszeit programmiert) ca. 25 km gefahren auf ruhigen Stadtstraßen, maximal 50 - 60 km/h, fast keine Stopps, mit nur 12 km Reichweitenverlust.
Am vergangenen Wochenende: ca. 100 km weit auf Spazierfahrt durch den Schwarzwald (auch mal hügelige, aber eher flache Strecke) mit angezeigten 16 kWh/100 km Stromerbrauch und geschätzter Reichweite nach dem Aufladen von 74 km. Das geht aber nur, wenn man das Gaspedal nicht zu heftig anschaut.
Und jetzt kommt das ganz große ABER:
Für mich ist klar: Der PHEV-Antrieb des Kuga ist sinnvoll ausschließlich im Stadt- und seichtem Überlandverkehr (bei langsamen Geschwindigkeiten bis 70 -80 km/h) und bei mehr oder weniger durchgängigem Betrieb ohne Stopps und im betriebswarmen Zustand des Akkus. Alle (!) anderen Fahrzustände machen den PHEV unwirtschaftlich.
Die Energie- und Kraftstoff-Verbräuche des PHEV sind unter Berücksichtigung des hohen Fahrzeugegwichtes von betriebsfertig mit 2 Personen und Gepäck locker über 2 Tonnen vergleichsweise gut. Aber: Ich bin nach nun fast 5.000 km Kuga-PHEV-Erfahrung mittlerweile sicher, dass ich mit dem 2,0 EcoBlue Diesel in der Gesamtbetrachtung mindestens genauso wirtschaftlich, aber deutlich spritsparender fahren würde, insbesondere auf der Strecke, vielleicht sogar auch in der Stadt (wenn man die Strom- und Spritverbräuche des PHEV addiert).
Bitte nicht falsch verstehen, ich bin begeistert vom PHEV und vom Zusammenspiel der Technik. Ich freue mich jedes Mal, habe das Grinsen im Gesicht, wenn ich in meinem Kuga sitzen und fahren darf. Aber gestern erst bin ich einen Focus 1,5 EcoBlue Diesel mit Schaltgetriebe gefahren und habe für mich persönlich festgestellt, dass ich dieser Motor-Getriebe-Kombination schon sehr nachtrauere ...
Mit dem Kuga gleite ich sehr schön und lautlos und gleichmäßig und gemächlich vor mich hin, natürlich auch, weil ich die Stromverbräuche im Auge habe. Mit dem Diesel habe ich gestern deutlich mehr Fahrspaß gehabt, und bin trotzdem mit einem Spritverbrauch von nur 4,7 Liter unterwegs gewesen. Und das Ganze ohne darauf achten zu müssen, wie gleichmäßig ich fahre und wie stark ich beschleunige und ob ich auf der Landstraße 110 km/h und nicht 80-90 km/ fahre, auf der Autobahn dann statt 110 eben auch mal 160 km/h fahre. Und ohne auf die Tankuhr schauen zu müssen bzw. nach 500 oder 600 km schon wieder tanken zu müssen bzw. überlegen zu müssen, ob ich München in einem Rutsch erreiche oder zwischendurch tanken muss.
Vergleich zu meinem alten S-Max: Auf der 1.500 km-Tour, die ich am Osterwochenende hinter mich gebracht habe, mit sehr deutlichem Übergewicht auf der Autobahn, mit Dauergeschwindigkeiten von teilweise bis zu 180 km/h, musste ich im Kuga dreimal Benzin volltanken. Spritverbräuche von 8,5 bis 9,0 Litern/100 km zusätzlich zum rekuperierten Strom sind für das Auto wie gesagt in Ordnung, aber im Vergleich zum Diesel nicht wirtschaftlich und nicht zeitgemäß. Beim S-Max hätte ich auf meiner gesamten Tour vielleicht 25 oder 30 Liter Sprit nachgetankt; der Kraftstofftank im Kuga PHEV ist schon sehr klein. Deshalb: Der Kuga PHEV ist absolut kein Auto für die Strecke und macht auf solchen Fahrten, und seien es noch so wenige, die ganze Wirtschaftlichkeit der Kurzstrecke wieder zunichte.
Mittlerweile steht für mich fest: Wenn ich mit dem Kuga PHEV so fahre, wie ich den S-Max 11 Jahre und 207.000 km gefahren bin (auch ein 2-Tonnen-Geschoss, Durchschnittsverbrauch 6,8 Liter), wie ich gestern den 1,5 Ecoblue Diesel (mit 4,7 Liter) gefahren bin und wie ich meine Dienst-Audis (allesamt 3,0 TDI, mit 7,5 - 8,5 Liter) fahre, und vor allem, wie ich damals den Kuga-Diesel 2,0 EcoBlue bei der 200 km gemischten Probefahrt mit 5,0 - 5,5 Liter gefahren bin, dann wäre der Kuga-PHEV ständig mit E-Reichweiten von unter 40 km und mit Spritverbräuchen von immer über 8-9 Litern unterwegs. Und das ist dann völlig unsinnig. Oder anders ausgedrückt: Wenn ich den Diesel 2,0 EcoBlue im Alltag so bewegen würde wie den PHEV, dann käme ich sehr sicher mit Spritverbräuchen deutlich unter 5,0 Liter hin. Und ohne Stromverbrauch.
Ich muss zugeben: Ich habe mich selbst am Wochenende mehrmals bei dem einen oder anderen Gedanken erwischt, ob die Entscheidung für den PHEV für mich persönlich die richtige gewesen ist, weniger was das Fahrprofil angeht, sondern eher was den Fahrspaß und die Wirtschaftlichkeit betrifft. Die dicke Freunschaft im Alltagsverkehr wird auf der Langstrecke doch sehr strapaziert.
Was auch sehr heftig mit reinspielt ist beim Kaltstart das Vorwärmen des Hochvolt-Akkus auf 60°C. Das macht sich in Form von Stromverlust bei jedem Kaltstart richtig bemerkbar.
Wo kommt denn dieser Wert immer wieder her? Ich Monitore immer mal wieder unter anderem die Temperatur des Akkus mit Forscan, die liegt immer so im Bereich von 22 - 23 Grad Celsius, die genannten 60° dürften für die Akkus schon deutlich zu viel sein.
Wenn ich aber dann sowieso frieren muss, könnte ich auch mit dem Fahrrad fahren ... 
Das verliert dann keine Rechweite. 
