Käme dieser infrage?
Genau diesen habe ich seit über einem Jahr durchgehend in der Mittelkonsole eingesteckt. Lässt sich dort bei Tag und bei Nacht gut ablesen und zeigt die Bordspannung, verglichen mit einem Multimeter direkt an den Batteriepolen, auf 0,1 Volt genau an. Kann ich von daher empfehlen.
… Wird die Starterbatterie trotzdem noch durch den Elektromotor im Fahrbetrieb und/oder Rekupation geladen?
Die Starterbatterie (12V-Batterie) wird nie durch einen Elektromotor oder Rekuperation geladen. Die 12V-Batterie wird ausschließlich über den DC/DC-Wandler aus dem HV-Akku geladen. Der DC/DC-Wandler wird eingangsseitig (primär) aus dem HV/Akku (Nennspannung 300 V) gespeist und liefert ausgangsseitig (sekundär) die Bordspannung (Nennspannung 12 V). Die 300A MEGA Sicherung liegt zwischen dem Ausgang des DC/DC-Wandlers und der 12V-Batterie.
Die beiden elektrischen Maschinen laden ausschließlich den HV-Akku, entweder durch Rekuperation oder bei laufendem Verbrennungsmotor.
Ich hoffe, jetzt sind alle Klarheiten beseitigt. 😉
Wo ist der Zusammenhang zu meiner Frage?
Mir ging es darum, ob der Folgeschaden der defekten Hochvoltsicherung ein Garantiefall innerhalb der ersten 5 Jahre ist. Mal angenommen, dass "SSM 51598 = 12V Battery Voltage Low Or Discharged ... 300-A-Mega-Sicherung überprüfen evtl. ersetzen" das Problem der Starterbatterie beseitigt. Dann ist eine defekte Hochvoltkomponente (5 Jahre Garantie) ursächlich für die Tiefentladung der Starterbatterie.
Der Zusammenhang ist der, dass die 300 A MEGA Sicherung offensichtlich im 12 V Bereich verbaut ist und daher keine Hochvoltkomponente darstellt. Man erkennt es auch daran, dass der Hersteller LittleFuse, laut seiner Website, seine MEGA Sicherungen nur für Betriebsspannungen bis 120 V anbietet. Der Hochvoltbereich des Kuga PHEV hat aber 300 V.
Ob Ford diese Sicherung dennoch für die Garantie zu den Hochvoltkomponenten zählt, da sie den DC/DC-Wandler vor zu hohen Sekundärströmen schützt und wie es mit Folgeschäden, gerade bei Verschleißteilen wie der 12V-Batterie, aussieht, wäre juristisch zu klären. Ich halte das für sehr unwahrscheinlich.
Zählt eigentlich der DC/DC-Wandler selbst zu den Hochvoltkomponenten im Sinne der Garantie? Kennt jemand eine Liste der durch dieses Garantie abgedeckten Komponenten?
Die besagte 300A Sicherung sitzt in der Batterieverteilerbox - Hochstrom und sichert den DC/DC Wandler ab.
So sehe ich das auch. Die 12V-Batterie selbst und vor allem ihre Verkabelung ist über eine LittleFuse 200 A MEGA abgesichert, die sich direkt am Pluspol befindet.
Dann ist eine defekte Hochvoltkomponente (5 Jahre Garantie) ursächlich für die Tiefentladung der Starterbatterie.
Als Folgeschaden der defekten Hochvoltsicherung - wäre der Schaden an der Starterbatterie damit ein Garantiefall innerhalb der ersten 5 Jahre ?
Wieso meinst du, dass die 300A Mega-Fuse im BJB eine Hochvoltkomponente ist?
Nach meinem Verständnis handelt es sich bei dieser Sicherung (wie kommst du auf „Hochvoltsicherung“?) und der BJB um um Komponenten des 12V-Bereiches hinter dem DC/DC-Wandler.
Aber das führt nicht dazu, dass das Symbol durchgestrichen ist und EV-laden nicht aktiviert werden kann, wie von Helmut.A geschildert. Im Eco-Modus ist das aber so.
Wovon ist es denn abhängig dass man den Akku überhaupt mit dem Verbrenner laden kann. Meistens ist das ganz rechte Symbol bei mir durchgestrichen und ich kann den Akku nicht laden, ab und an geht das aber.
EV-laden geht nur im Fahrmodus „Normal“. Könnte es daran liegen?
… Das zweite Gegenargument ist das Getriebe, ob nun CVT oder Planetengetriebe. Ist diese Technik für die schwere Last wirklich ausgelegt oder streckt es nach ein paar Jahren die Flügel? …
Nur um ein eventuelles Missverständnis auszuräumen: Das HF45 Getriebe des Kuga PHEV ist kein klassisches CVT mit Kette oder Schubgliederband. Vielmehr ist es ein Getriebe mit festen Übersetzungen ohne Kupplung und Schaltstufen. Die Variabilität ergibt sich nur durch die Drehzahlabstimmung zwischen dem Verbrennungsmotor und einer der beiden elektrischen Maschinen. Von daher arbeitet es nahezu verschleißfrei und ist sehr robust, auch bei hohen Lasten.
In diesem Video kann man sich das Getriebe in allen Details ansehen. Ab Minute 15 zerlegt Prof. Kelly das Getriebe in seine Einzelteile, erklärt sie und baut es auch wieder zusammen:
Es handelt sich dabei zwar um den Vorgänger HF35, aber das HF45 ist weitestgehend identisch. Nur die elektrischen Maschinen haben eine etwas höhere Leistung und die Elektronik sitzt direkt auf dem Getriebeblock.
Ich halte das Getriebe auch im Anhängerbetrieb für problemloser als ein Wandlergetriebe oder GSD.
Weitere Infos zum Funktionsprinzip gibt es über die Links in diesem Beitrag:
... - Geschwindigkeiten oberhalb von 120 sollten weniger zu Lasten des Akkus gehen (eine Forderung die nicht umsetzbar ist, aber oft auch eine Argument gegen einen Stromer ist) ...
Ja, dieses Argument hört man oft und ist nicht umsetzbar.
Nicht umsetzbar ist es, da die Physik dagegen spricht.
Oft gehört ist es, weil man aus dem Vergleich mit einem Verbrenner die falschen Schlüsse zieht. Ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor hat den ungünstigsten Verbrauch innerstädtisch, da dort oft beschleunigt und gebremst werden muss. Beim Beschleunigen durchschläuft der Motor in den einzelenen Schaltstufen immer wieder höchst ineffiziente Drehzahlbereiche und beim Bremsen geht die durch das Beschleunigen gewonnene kinetische Energie als Wärme an die Umwelt verloren. Auf der Landtsraße bei relativ konstanten mittleren Geschwindigkeiten, bei denen der Luftwiderstand noch recht gering ist, verbraucht ein Verbrenner am wenigsten. Auf der Autobahn schlägt mit zunehmender Geschwindigtkeit erbarmungslos der Luftwiderstand zu.
Beim elektrischen Antrieb ist der Verbrauch fast nur geschwindigkeitsabhängig. Der Wirkungsgrad eines Elekromotors ist wesentlich höher und weniger drehzahlabhängig als beim Verbrenner. Elektrische Antriebe kommen meist ohne Schaltgetriebe aus, da sie aus dem Stand voll beschleunigen und sehr hohe Drehzahlen effizient erreichen können. Innerstädtisch ist der Verbrauch am niedrigsten, da die Geschwindigkeit dort gering ist und beim Bremsen durch Rekuperation ca. 70% der Beschleunigungsenergie zurückgewonnen wird. Auf der Landstraße ist der Verbrauch aufgrund der größeren Geschwindigkeit höher. Auf der Autobahn ist auch hier der mit der Geschwindigkeit quadratisch steigende Luftwiderstand maßgeblich für den hohen Verbrauch.
So kommt es, dass viele der Meinung sind, dass ein Elektrofahrzeug bei hohen Geschwindigkeiten sehr ineffizient ist, was aber daran liegt, dass es in der Stadt extrem sparsam arbeitet. Die relative Betrachtungsweise täuscht also.
In Wirklichkeit ist es so, dass ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor in der Stadt höchst ineffizient arbeitet und dabei einen Verbrauch an den Tag legt, der auch für Autobahnfahrten mit mittlerem Tempo reicht. Hier täuscht die relative Betrachtungsweise also auch, nur eben in die andere Richtung.
Diesel PHEV würde ich auch sofort nehmen!
Der Verbrennungsmotor des Kuga PHEV hat durch seinen Atkinsonzyklus und der Drehzahloptimierung seines leistungsverzweigenden Planetengetriebes einen Wirkungsgrad der vergleichbar ist mit dem eines Dieselmotors.
… Was den Motor angeht hätte man auch einen Turbo aufgeladenen 2 Liter einbauen können.
Also ob es Wirtschaftlich ist einen 2.5l hoch zu drehen bei dem Gewicht, na ja ich weiß nicht. Eher nicht. …
Der 2,5l Verbrennungsmotor im Kuga PHEV arbeitete ja im Atkinsonzyklus und nicht als Ottomotor. Dadurch wird im optimalen Drehzahlbereich, der relativ niedrig liegt, ein Wirkungsgrad erreicht, der noch besser ist als bei einem Diesel. Ein „Hochdrehen“ wäre da kontraproduktiv, genauso wie ein Turbolader.
Daher ist der Verbrennungsmotor im Kuga PHEV ja auch mit einem leistungsverzweigenden Planetengetriebe kombiniert. Eine der beiden elektrischen Maschinen (MG1, Startermotor/Generator) hält den Verbrennungsmotor möglichst im optimalen Drehzahlbereich und erzeugt dabei zwangsläufig elektrische Energie. Im Modus EV-laden, wird diese Energie vollständig dem HV-Akku zugeführt, bis dieser 80% Ladestand erreicht, während sie im EV-später zeitnah dem Antrieb (MG2, Traktionsmotor/Generator) wieder zugeführt wird, um einem nahezu konstanten Ladestand zu halten. Bei höheren Geschwindigkeiten muss die von MG1 erzeugte elektrische Energie aber direkt an MG2 weitergegeben werden, da sonst die notwendige Systemleistung nicht erreicht werden kann. Das Laden des HV-Akkus ist also eher ein „Abfallprodukt“ bei niedrigeren Geschwindigkeiten zur Effizienzsteigerung des Gesamtsystems.
Mehr zum Funktionsprinzip kann man z.B. über die Links in diesem Beitrag erfahren:
