Es gilt das Prinzip "das schwächste Glied in der Kette gibt den Ton an"..."und die eine, schon volle Zelle evt. "überladen" weil nicht ausbalanciert wird."
Genau, weil das schwächste Glied den Ton angibt, wird das "Überladen" einer vollen Zelle durch ein funktionierendes BMS ausgeschlossen und dadurch erstmal vorsorglich die Ladekapazität an dieses schwächste Glied angepasst. Das muss dann überprüft und erforderlichenfalls händisch vom Hersteller oder Lieferanten koriigiert werden.
"Die Vorgehensweise mehrfach komplett entladen und wieder aufladen funktioniert bis zu einem bestimmten Punkt auch." Sorry, ich hatte wohl nicht detailliert genug geschildert, was bei meinem Solar-Akku das Problem war: Das regelmäßige Balancing durch den Akku-Manager funktionierte nicht mehr richtig, weil der PV-Überschuss in der dunklen Jahreszeit längere Zeit keine vollen Ladungen mehr ermöglicht hatte und der Speicher "untenrum" dümpelte. Die o. g. Vorgehensweise war daher die Methode, das BMS "händisch" zu umgehen, um das vorzeitige Abriegeln des Ladevorgangs zu beheben. Ich wollte damit die Frage beantworten, ob die 80%-Regel dem Akku gefährlich werden könnte: Nein, höchstens dem automatischen Balancing! Dann müsste Ford anschließend auch mal händisch ran.
Zum Balancing und "80/20-Grundsatz": In unserem Vollzeitstromer wird der Akku seit sechs Jahren bzw. 67 000 Km nahezu immer voll geladen. Beim letzten Akku-Test durch Nissan zeigte der Akku keine messbare Degradation. Die tatsächliche Reichweite hat sich ebenfalls nicht erkennbar geändert. In meinem Keller steht ein Speicher, der von Ende Februar bis Anfang November seit 3 Jahren täglich komplett geladen wird, in den übrigen Monaten nahezu täglich kmplett entladen wird. Bis auf eine Woche im vergangenen Frühjahr hat er immer 8,4 kWh für eine volle Ladung "gezogen". In dieser einen Woche bemerkte ich ein schleichend Kapazitätsrückgang, daraufhin hat der Hersteller per Fernwartung den kurzfristig mehrfach "balanced", heißt: zwangsentladen und -beladen, seitdem wieder 8,4 kWh. Außerdem der Hinweis: wie diese beiden Akkus hat auch mein Kuga-Akku eine "Reserve", da seine Kapazität brutto erheblich größer ist als die vom Fahrer nutzbare Kapazität. Daher halte ich die vorübergehende 80%-Regelung von Ford für völlig harmlos.
Das Auto an sich ist zu verschmerzen. Blöd ist halt, wenn es nachts in der Garage abfackelt, die wiederum ans Haus angrenzt und dieses mit abbrennen könnte, während du am Träumen bist.
Da ist dann auch die Kasko erstmal egal.
Mein Kuga ist sozial benachteiligt und muss "leider draußen bleiben".
Nachdem sich Mercedes für einen umfassenden Akku-Tausch entschieden hat weil das 2. Update offenbar nicht wirksam genug ist, müsste jetzt das KBA von Ford und den anderen betroffenen Herstellen auch einen Austausch fordern. Das das dauert, immense Kosten verursacht und dabei auch "gute" Akkus getauscht werden darf kein Hinderungsgrund sein. Gebrauchte und geprüfte Akkus kann man heute auch noch für Speicher in PV-Anlagen benutzen. Also kein Umweltschaden.
Ohne Tausch bleibt ein Restrisiko, insbesondere wenn sich die Garage im oder neben dem Haus befindet. Da bleibt einfach ein ungutes Gefühl. Vom Wiederverkaufswert ganz zu schweigen. Dass Mercedes sich zu diesem Schritt entschlossen hat zeigt, dass man dort das Risiko durchaus ernst nimmt.
Gebrauchte und geprüfte Akkus als Speicher im Keller sind eine nachhaltige Verwendung, wenn sie nach langer Nutzung für den Fahrbetrieb nicht mehr genug Kapatität haben. Wenn die Akkus geprüft und sicher sind, ist der Weiterbetrieb im Auto bis zum erheblichen Kapazitätsverlust nachhaltiger. Wenn ein Restrisiko bleibt, dann lieber im Auto als im Keller meines Hauses. Da hätte ich echt ein ungutes Gefühl.
Tatsächlich waren 2 der statistisch "betroffenen" 550 Autos defekt.Die jüngsten Autos sind Mitte 2025 mit den verdächtigen Akkus ausgestattet worden. Statistisch sind die 548 störungsfreien Akkus danach in Deutschland durchschnittlich mehr als 10 000 Km ohne Lade- und Betriebsbeschränkung gefahren worden. Daraus ergibt sich statistisch ein individuelles Risiko für einen technischen Defekt im niedrigsten Promillebereich bei bestehender Gewährleistung. Die völlig abstrakte Brandgefahr bei bisher 0 Fahrzeugen ist für mein Fahrzeug darüber hinaus durch die Kasko gedeckt. Ich schlafe daher weiter völlig entspannt.
Vielleicht zieht man ja Lehren aus dem Disaster. Die Hoffnung stirbt zuletzt.
Aufgrund langjähriger Erfahrung mit Entwicklern und technischer Entwicklung bin ich vollkommen sicher, dass der Stand der Technik trotz des punktuellen Desasters weiter fortschreitet.
naja, Russisches Roulette wird traditionell mit einer tödlichen Patrone in der sechsschüssigen Trommel des Revolvers "gespielt". Und dabei wird tatsächlich so oft abgedrückt, bis ... 1% eventueller technischer Defekt bei 99% harmlosen Akkus verteilt auf tausende Kilometer (also Schussversuche) ergibt eine Defektrisiko im Promillebereich ohne jeden Personenschaden. Das grenzt an Verletzungs-Risiko mit Platzpatronen beim Russischen Roulette mit Schüssen in die Luft...
Im Grunde ist es genau die gleiche Situation wie bei Mercedes mit EQA usw. Man kann lange rumlavieren mit dem x-ten Software-Update, aber letztendlich bleibt ein Restrisiko und es ist die Frage, ob die zuständigen Behörden dies akzeptieren. Sichere Abhilfe schafft nur ein Austausch aller Batterien. Und auch da würde es wie bei Mercedes sein, dass so ein Austausch sich sehr lange hinziehen kann, da mehrere Jahresproduktionen an Batterien auszutauschen wären.
Der Austausch von geschätzt 99% einwandfreier Akkus ohne Diagnoseversuch des potenziell fehlerhaften Restprozents wäre eine unverhältnismäßige Ressourcen- und Geldverschwendung, zumal der weltweite Rückruf auf 2 Vorfälle zurückgeht, bei denen niemand zu Schaden gekommen ist. Ich hab's heute wieder getan: Vollgeladen!
Selbstverständlich weiß Ford welcher Akku in welchem Fahrzeug verbaut ist. Nur hilft das hier nicht wirklich weiter. Denn in jedem Akku werden sieben Akkupacks verbaut. Vermutlich weiß Ford auch welche Akkupacks in welchen Akkus verbaut wurden. Aber jedes Akkupack beinhaltet zwölf Akkuzellen. Und ab hier ist man bei Ford machtlos und das Spiel geht beim Zulieferer Samsung SDI weiter, der die Zellen fertigt und montiert. Aber selbst wenn Samsung SDI auch weiß, welche Zellen in welchen Akkupacks verbaut wurden ist noch nicht klar, welche Zellen fehlerhaft sind. Klar ist nur, dass bei Samsung SDI nach Auftreten der ersten Fälle eine zusätzliche Röntgenkontrolle in die Zellenfertigung integriert wurde. Der Fehler liegt ja offenbar in Unregelmäßigkeiten bei den Separatorfolien, die bei der Zellenfertigung verwendet werden. Diese Folien werden wiederum bei einem Zulieferer von Samsung SDI endlos gefertigt und auf Rollen geschnitten. Welche Folienstellen bei welchem laufenden Meter aus der Toleranz gelaufen sind, kann niemand wissen. Alternativ wäre auch denkbar, das die Folien erst bei der Zellenfertigung in Einzelfällen beschädigt wurden.
Soweit verstehe ich zumindest das Problem aufgrund der bisherigen Veröffentlichungen. Das Wissen, welche Akkus in welchem Auto verbaut wurden, hilft also nur soweit, dass man nachvollziehen kann, ab wann die erweiterte Qualitätskontrolle bei Samsung gegriffen hat. In welchem Akku nun vorher eine Zelle mit einer defekten Stelle im Separator verbaut wurde, kann niemand wissen, auch wenn klar ist, welcher Akku in welchem Auto verbaut wurde.
Daher steht im Rückruf der NHTSA ja auch „Estimated percentage with defect: 1%“ , also eine rein statistische Schätzung.
Genau so ist das. Daher brauchen wir hier überhaupt nicht mehr über vermeintliche Mängel bei Qualitätssicherung und Dokumentation von Ford zu spekulieren. Die Stecknadel liegt im Heuhaufen von Samsung SDI. Ford muss die irgendwie suchen und finden, dazu das noch zu entwickelnde Update.
