Diskussion zum Rückruf 25SC4 für den Kuga, Brandgefahr des Hochvoltakku

Zitat von Joe61

EUR 120 ist erbärmlich im Vergleich zu dem Schaden und dem Ärger

...das sehe ich inzwischen auch so! Bei meinem alten Kuga musste ich für das erste Update den Wagen einen Tag an den FFH abgeben. Danach habe ich monatelang die geringe Ladekapazität und Reichweite moniert. Meine Reklamationen wurden vom FFH bis in's Management schriftlich unterstützt, nachdem die Werkstatt in mehreren weiteren zusätzlichen Werkstattterminen stundenlang von Ford angeforderten Diagnosen den SOH diagnostizieren und dokumentieren musste. Jedesmal kam von Ford nach wochenlanger Wartezeit als einzige Reaktion an den FFH: Die Diagnose konnte aufgrund der bisherigen Daten noch nicht abgeschlossen werden und bedarf eines weiteren Werkstattermins.

Nach knapp einem Jahr Haltezeit und 6 000 Km habe ich unser 2020er Model beim FFH gegen ein 2024er Modell eingetauscht, das vom damaligen Rückruf nicht betroffen war und als Tageszulassung nur 5 Km auf dem Tacho hatte.

Der Wertverlust für den damals 5 Jahre alten 2020er mit knapp 80 000 Km für 1 Jahr und 6 000 Km betrug 4 490 €, also 74,8 ct./Km. Einen ersten Anhaltspunkt für meinen persönlichen rückrufbedingten Wertverlust gibt der ADAC mit dem Jahresverlust bei 15 000 Km pro Jahr für 5 Jahre Haltedauer: 29,2 ct./Km https://www.adac.de/rund-ums-f…i-facelift/331863/#kosten. Ein zweiter Anhaltspunkt ist der durchschnittliche Wertverlust von Neu-Fahrzeugen im ersten Jahr von durchschn. ca. 25%, ein Dritter Anhaltspunkt sind Alter, Lauflesitung und Gebrauchtwagenpreis bei meinem Kauf des 2020ers mit ca. 72 000 Km.

Allein der Wertverlust für meinen 2020er Kuga PHEV überstieg nach dem ersten Rückruf die ADAC-Berechnungen für 1 Jahr weit mehr als das Doppelte bei weit weniger als der Hälfte der Laufleistung: Grob geschätzt habe ich bereits mit dem 2020er beim Verkauf über 2 000 Euro durch den ersten Rückruf eingebüßt. Mein Wertverlust beim 2024er durch den erneuten Rückruf dürfte noch drastischer ausfallen. Daher werde ich die läppischen 120 € "Kulanz" - oder eher "Almosen" - nicht erbetteln, sondern diesmal den Sachmangel reklamieren.

Zitat von Joe61

Gibt doch kein Sicherheitsproblem, wenn die Ladekapazität um die potentiell defekten Zellen reduziert wird. Kein Problem = keine Info = keine Kosten für Ford

Im Lauf der Zeit wird sicher ein Shitstorm losgehen, wenn die Besitzer feststellen, dass sie kaum noch 50km schaffen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass Ford nicht mit sowas rechnet.

Möglicherweise ist die Software aber auch nur eine weitere Zwischenlösung, um die Gefahr zu mindern und am Ende die HV Akkus zu tauschen (s.Mercedes). Dies muss aber sicher von langer Hand vorbereitet werden.

Moin zusammen, laut Gesetz gibt es ja eine 2jährige Gewährleistung in der die Batterie nicht mehr als 10% Kapazität verlieren darf, sonst liegt ein Sachmangel vor.

Ich bin kein Jurist, das sagt die KI.

Wenn Ford jetzt nach 1,5 Jahren daher kommt und die Ursprünglichen 100% jetzt um 20% reduziert und dann sagt "gug ma, imma noch 100%, hähähä" kann das ja auch nicht richtig sein.

Falls das Update wirklich die Nutzbare Ladekapazität beschneidet.

Ich persönlich denke nicht das sich mit diesem Update das ganze in Luft auflösen wird.

ja das ist wie mit vielen - da wird auf Teufel komm raus versucht mit irgendwelchen "Maßnahmen" das Thema zu kitten weil ein Austausch aller Teile extreme Kosten verursachen würde ...

Zitat von Joerg21279

Und niemand gibt dem System Zeit sich zu kalibrieren, sofort wird Betrug unterstellt.

Warum kalibriert die Werkstatt nicht nach dem Update? 3 Lade-/Entladezyklen und dann eine verläßliche Aussage an den Kunden: die Batterie ist in Ordnung oder nicht. Oder 14 Tage später messen bei einem unabh. Dienstleister auf Kosten von Ford: ihre Batteriekapazität ist 100% oder 89/77/55 oder was auch immer.

Das war ein rhetorische Frage: weil der Betrug dann offensichtlich wird

Vielleicht werde ich den Aviloo-Test doch etwas früher machen...

Aviloo Batterietest - Kuga Mk3 - Ford Duratec PHEV - Plug-in-Hybrid - Ford Kuga Mk1, Mk2, Mk3 Forum

Zitat von Kuga-Stromer

Noch mal anders beschrieben, was „je nach Zustand“ bedeutet:

Wenn der Akku fehlerfrei ist, dann gibt es keine Einschränkung und 100% Reichweite.

Wenn sich der Akku problematisch zeigt, dann wird Leistung und Reichweite beschränkt, damit es nicht zum Ausgasen oder sogar zu einem Brand kommt. Dazu gibt es dann einen kostenfreien Austausch des betroffenen Akkumoduls, auch außerhalb der Gewährleistung.

1) Ford sagt zu, defekte Akkus zu tauschen. D.h. Der SOH sinkt unter 75%; also reichen die 88% noch nicht aus.

2) Können die einzelnen Akkumodule überhaupt beim KUGA gewechselt werden?

Zitat von Projekt Kuga PHEV

Nur für die „Beweisführung und Beweiskette“:

Schwierig, mit der Brutto-Ladung zu argumentieren, deine geeichte Messstelle weist die Ladung inkl. der Ladeverluste und exklusive der natürlichen Degradation des Akkus aus und spiegelt folglich die eigentliche Nutzkapazität, geeicht hin oder her, wieder.

Die nutzbare Nettokapazität kann also nur ein Schätzwert sein, da sich der Ladeverlust nicht genau beziffern lässt (die BC-Ladeanzeige disqualifiziert sich mit seinen Angaben gänzlich und scheidet als „geeichtes Messgerät“ und Beweismittel komplett aus, wenn da der angegebene Messwert der Nettozuladung (ohne Ladeverluste) höher ist als der Wert der Ladestelle inkl. der Ladeverluste🥴

Aber es ist natürlich klar, welche Message du rüberbringen willst👍🏼

Grüße

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Die BC-Ladeanzeige brauche ich als Beweismittel, in welcher Zeit und wie lange der jeweilige Ladevorgang ununterbrochen gedauert hat. Beim Laden an der öffentlichen Box steht das auf der Rechnung, beim Laden an meiner Wallbox brauche ich die Daten vom Auto, damit niemand behaupten kann, ich hätte vorzeitig oder zeitweise die Ladung unterbrochen. Die jeweils in Ford Pass als "hinzugefügte Energie" angezeigte Ladung ist ein starkes Indiz für die Netto-Ladekapaziät und -menge vor und nach der Rückruf-"Lösung" des Problems, da der BC Ladeverluste nicht mitmisst. Ein signifikanter Unterschied der jeweiligen Brutto-Ladungen von 0-100 onboard und gem. geeichtem Stromzähler am externen Ladegerät vor und nach dem Update ist ein technischer Beweis für eine Veränderung der Ladekapazität, sowohl brutto als auch netto, weil die Batterie (Tara) dieselbe bleibt. Dass der BC ein paar Zehntel kW mehr anzeigt als die "Ladestelle" liegt in meinem Fall daran, dass mein Lieferant vertragsgemäß beim Vorher-Laden nur "ganze" kWh berechnet hat.

Bei ADAC-getesteten Ladeverlusten im durchgehend einstelligen %-Bereich an 11-/22 kW-Ladern sind Ladeverluste kein Problem für den Nachweis von signifikanten Kapazitätseinschränkungen, erst recht nicht, weil sie überwiegend onboard verursacht sind, also vom "Streitgegenstand", dem beanstandeten Auto: https://www.adac.de/rund-ums-f…luste-elektroauto-studie/

Grüße