Frage an die, die das Update schon drauf haben und weniger geladen bekommen.
Wie verhält es sich mit der Laderate, wenn man bis 100% läd? Eigentlich müsste/könnte die doch jetzt bis zum Ende hoch sein und nicht wie früher deutlich zurückgehen.
Geht ebenfalls am Ende langsam zurück und dauert sehr lange bis die letzten zwei Prozent voll sind
Nach meinem laienhaften Rechtsverständnis sind durch die Behebung (SW-Update) des offensichtlichen Konstruktionsfehlers (Batteriebrand-Gefahr) die ursprünglichen Produkteigenschaften des Fahrzeugs (Batterievolumen, elektr. Reichweite) nicht mehr gewährleistet. Ob man daraus eine Fahrzeugrückgabe bei Neuwagen oder eine Schadensersatzforderung ableiten kann müssen Juristen bzw. Gerichte klären. Ich warte mal auf das erste Urteil.
Nach meinem laienhaften Rechtsverständnis muss zwischen Gewährleistung und Produkthaftung unterscheiden werden.
Waren eigentlich die Ladezyklen schon ein Thema?
Soweit ich informiert bin hat die HV Batterie einen Wert von 1000 Ladezyklen (vollständige Aufladung und vollständige Entladung entspricht einem Zyklus).
Wie verhält sich das jetzt mit dem Update? Weil wenn ich nur 80% laden kann, dann sind die 1000 Zyklen ja auch schneller erreicht. Natürlich wird die HV Batterie nach dem erreichen der 1000 Zyklen nicht ihren Dienst einstellen.
Wie relevant ist das für die HV Batterie? Oder unterliege ich einem Gedankenfehler?
… Soweit ich informiert bin hat die HV Batterie einen Wert von 1000 Ladezyklen …
… Wie verhält sich das jetzt mit dem Update? Weil wenn ich nur 80% laden kann, dann sind die 1000 Zyklen ja auch schneller erreicht. …
Die Daumenregel bezüglich 1000 Ladezyklen hat sich allgemein in der Praxis nicht bewahrheitet. Man geht inzwischen eher von 2000-3000 Zyklen aus. bis die die Kapazität spürbar abgenommen hat. Als Grenze wird meist 30% Kapazitätsverlust angesehen. Das entspricht auch der Ford Garantie von acht Jahren oder 160.000 km bezüglich verbleibender 70% Kapazität.
Wenn das Update die Ladung auf 80% begrenzt, um den Stress der Zellen zu reduzieren, hat das keinen Einfluss auf die Anzahl der Ladezyklen, man lädt ja nur öfter eine kleinere Menge. Die Kapazität des Alkus bleibt davon unbeeinflusst.
Was man aber auch nicht vergessen darf: Die Anzahl der Ladezyklen berechnet sich nicht nur aus der Energie, die per Kabel geladen wird. Es kommt noch die Energie hinzu, die durch Rekuperation über die Traktionsmaschine und bei laufendem Verbrennungsmotor über die Generatormaschine hinzugefügt wird, was man an den rein elektrischen Kilometern bei „leerem“ Akku sehen kann. Ich schätze daher die Ladezyklen über die elektrisch gefahrenen Kilometer und nicht nur über das Laden per Kabel ab.
Außerdem müsste ein Ladezyklus auf die 14,4 KWh beziehen, sich auf die BruttoKapazität. Da dieser ja nicht genutzt wird, haben wir die stressigen echten 0 bis 100 Ladevorgänge ja überhaupt nicht..
Außerdem müsste ein Ladezyklus auf die 14,4 KWh beziehen, sich auf die BruttoKapazität. Da dieser ja nicht genutzt wird, haben wir die stressigen echten 0 bis 100 Ladevorgänge ja überhaupt nicht..
Ein Ladezyklus bezieht sich grundsätzlich bei allen Akkus auf die nutzbare Nettokapazität. Ich setze daher 10,8 kWh an, also von 15% bis 90% Brutto, bezogen auf einen neuwertigen Akku.
Fun-Fact: Im aktuellen Datenblatt des Modells 26.75 gibt Ford eine nutzbare Kapazität von 14,4 kWh an. Dass das ein Fehler ist, dürfte jedem hier klar sein. Aber so gesehen hättest du trotz falscher Annahme Recht.
Ich habe jetzt auch das KBA und mit ähnlichen Text den ADAC angeschrieben.
Ford Kuga PHEV, Rückruf 25SC4, WF0FXXWPMHPU0599*
Guten Tag,
ich bitte um Stellungnahme zu obigen Sicherheitsrückruf.
Die Firma Ford verlangt im Rahmen eines KBA-Sicherheitsrückruf (Brandgefahr) die Installation einer Software für Kuga PHEV PKW.
Dieses Update reduziert die mögliche Aufladung der Hochvoltbatterie (HVB) und ist nichts anderes als eine feste Einführung der vorübergehenden Empfehlung nur bis 80% zu laden.
Mit dieser programmierten Ladegrenze der HVB ist es mir nun unmöglich, im Sommer zwei Tage meinen Arbeitsweg zu absolvieren. Im Winter werde ich nicht einmal einen Tag schaffen und der Verbrenner wird für ein paar Kilometer starten müssen.
Frage 1: Ist es statthaft, derart in die ausgelieferte Flotte einzugreifen (WLTP, Reichweite, CO2-Ausstoss)?
Frage 2: Neu zur Auslieferung anstehende Fahrzeuge erhalten auch dieses Update. Wie steht es hier mit der Typzulassung?
Frage 3: Da das Software-Update das Grundproblem der defekten HVB nicht löst, gilt dieses Software-Update als finale Lösung?
Ich habe das Gefühl, die Firma Ford versucht den dunklen Weg von VW zu gehen, um kostenneutral eine Lösung zu implementieren.
Kann und wird das KBA als Behörde hier aktiv werden?
Mit freundlichen Grüße
Ein Ladezyklus bezieht sich grundsätzlich bei allen Akkus auf die nutzbare Nettokapazität. Ich setze daher 10,8 kWh an, also von 15% bis 90% Brutto, bezogen auf einen neuwertigen Akku.
Fun-Fact: Im aktuellen Datenblatt des Modells 26.75 gibt Ford eine nutzbare Kapazität von 14,4 kWh an. Dass das ein Fehler ist, dürfte jedem hier klar sein. Aber so gesehen hättest du trotz falscher Annahme Recht.
Bist Du sicher, dass die 14,4 kWh netto Kapazität nicht stimmen? Möglicherweise wird seit 26.75 eine neue fehlerfreie Batterie mit höherer Kapazität eingebaut ? Der Rückruf umfasst 26.75 nicht mehr.
Viel neue (und alte) Info:
https://www.nhtsa.gov/?nhtsaId=25V789000
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Fast die ganze Geschichte.
Ich lese wieder etwas Neues, unter anderem in dem Abschnitt des 4677-Dokuments.
Ford/Lincoln has developed a software update that contains diagnostic checks to detect cell anomalies which may lead to high voltage battery short circuits and adds further safeguards including a coolant pump activation when a thermal hazard is detected, which will limit thermal venting and ensure the safe use of the vehicles.
• With the software update available from August 2026, we will be actively contacting affected customers of Ford/Lincoln Escape/Corsair PHEV vehicles to schedule a service appointment with their dealer/retailer to have this software update installed at no cost with the following effects:
o Enhancement of the vehicle's diagnostic systems: The safety of our customers is a top priority. By improving capabilities to analyze the high-voltage battery pack, the diagnostic system can detect potential anomalies early and provide the driver with an advanced warning on the dashboard.
o Adaption of the battery’s usable energy depending on its health status: Depending on the current health status of the vehicle’s battery, the software will adapt the battery pack's useable energy capacity. This may result in a reduced electric driving range. While the exact change in electric range will vary based on personal driving style and environmental conditions, customers might experience a reduction of approximately 12%.
o No charging limitation: Once the update has been installed, owners no longer need to limit charging. The implemented software update will help to reduce the risk of thermal venting and support the safe use of the vehicle.
2 Reset of all learned vehicle range information: With the software update all information the system provides to the driver, which is based on driving behavior, will be reset. This includes the expected electric range information as well as the fuel economy information. As customers drive, the system will relearn again their driving behavior and adjust the instrument cluster displays accordingly.
Und offenbar ist Ford selbst der Meinung, dass:
The changes implemented with the software have no impact on the technical data including nominal electric range, fuel consumption and CO2 emissions of the vehicle relevant for country specific incentives or tax advantages.
Mit anderen Worten: Jetzt gibt es endlich eine Bestätigung dafür, dass tatsächlich ein neues Ladelimit festgelegt wird, das vom SoH des Batteriepakets abhängig ist.
Das hat zur Folge, dass praktisch jedes etwas ältere Modell mit einem deutlich niedrigeren Ladelimit versehen wird. Denn der SoH-Wert ist mit zunehmendem Alter und einer höheren Anzahl an Ladezyklen entsprechend niedriger. 
