ZitatRückruf: Mercedes tauscht bei 4677 deutschen EQA und EQB aus der Produktionszeit 20. Februar 2021 bis 30. Juni 2024 die Antriebsakkus.
ZitatEin Kurzschluss darin kann zum Brand führen. Zuvor hatte der Hersteller versucht, die Brandgefahr per Software-Update zu mindern. Dadurch sanken jedoch Ladeleistung und Akkukapazität. Das Update habe „das Brandrisiko in seltenen Einzelfällen nicht vollständig beseitigt“, so ein Mercedes-Sprecher.
ZitatDas sagt doch alles
Ich wäre überrascht, wenn die Produktionsvarianten der HV-Batterien ganz genau mit den Fahrgestellnummer verbunden sind. Das machen Autobauer meistens nicht so genau
Genau diese Nachlässigkeit rächt sich jetzt. Ohne Zuordnung muss man jetzt alle in den Rückruf aufnehmen.
Es ist schon lustig zu lesen, welche Vorstellungen von Produktionsabläufen so vorherrschen.
So mag es damals im Betrieb von Meister Eder mit seinem Pumuckl mal abgelaufen sein.
Ob nun die Zuordnung eines bestimmten HV Akku zur jeweiligen VIN möglich ist, kann ich nicht sagen. Das Mindeste aber ist die Zuordnung zu einer bestimmten Chargennummer.
Das ist heute sogar bei einem Rückruf von Gurken im Glas jederzeit möglich.
Wenn wir davon ausgehen, dass das Hochvolt Akkusystem das wertigste Bauteil am Fahrzeug ist, dann ist ein solcher Dilettantismus, wie hier beschrieben, kaum denkbar.
Ein modern geführtes Lager ist kein Moloch von dem niemand weiß, was von wann dort noch vorhanden ist.
Mehrheitlich dürften solche Bauteile im just in time Verfahren regelmäßig, mit entsprechender Dokumentation angeliefert werden. Bestenfalls dürfte aus kostengründen ein gewisses Pufferlager mit datengestützter Bestandsfortschreibung und Produktionszuführung nach dem FIFO Prinzip - First in - First out vorhanden sein.
Ich gehe also davon aus, dass Ford relativ genau weiß, welche Akkus in welchen Fahrzeugen stecken.
Grüße aus dem Ruhrpott
also hör mal, du kannst schon davon ausgehen, dass alle die das hier anzweifeln auch genau wissen und sicherlich bei Ford in der Qualitätssicherung arbeiten oder deren Familienmitglieder damit involviert sind.
Da bin ich mir ganz sicher.
Also doch kein Haufenprinzip wie bei Ludolfs?
Die waren besser organisiert. 
Ich bin auch zufrieden, wenn unser Kuga gar nicht betroffen ist. Vom Bau-Monat und der Fahrgestellnummer ist noch alles möglich.
Ich wäre überrascht, wenn die Produktionsvarianten der HV-Batterien ganz genau mit den Fahrgestellnummer verbunden sind. Das machen Autobauer meistens nicht so genau, ist ja auch z.B. kein Flugzeug.
Heute ist es schon möglich, beim Auslesen von Bauteilen entsprechende Informationen u erhalten. Da werden auch Modelltyp und Seriennummer und Softwaredatenstände übermittelt. Du sitzt im Kuga und das Auto weiß, dass für das Navi ein neues Update verfügbar ist. Der Kuga telefoniert nach Hause. Darum wird auch Ford in der Lage sein, herauszufinden, welcher Akku in welchem Fahrzeug verbaut ist und ob dieser betroffen ist.
Heute ist es schon möglich, beim Auslesen von Bauteilen entsprechende Informationen u erhalten.
Möglich ist viel, die Frage ist was gefordert und verfügbar ist. Ein intelligenter HV-Akku muss dann entsprechend spezifiziert sein.
Und ob Chargennummern Aufschluss über das verwendete Isolationsmaterial Aufschluss geben hängt davon ab, ob eine Änderung Dokumentationspflicht eingestuft wurde.
Möglich ist viel, die Frage ist was gefordert und verfügbar ist. Ein intelligenter HV-Akku muss dann entsprechend spezifiziert sein.
Und ob Chargennummern Aufschluss über das verwendete Isolationsmaterial Aufschluss geben hängt davon ab, ob eine Änderung Dokumentationspflicht eingestuft wurde.
Kann man bei einem so wichtigen Bauteil so dilettantisch sein, dies nicht zu tun? Wenn man das mit der Fadenrolle für die rote Naht in den Sitzen nicht tut, ist es ja ok. Aber bei den Akkus? Dann müssten dort tatsächlich Anfänger am Werk sein.
Aus dem US-Rückrufschreiben entnehme ich, dass Ford genau weiß, welche Akkus in welchen Fahrzeugen stecken, siehe detaillierte Eingrenzung auf Produktionszeiträume und Modelle mit unterschiedlichen Tagesdaten für die verschiedenen Modelle, trotz gleicher Zulieferchargen, siehe Anlage!
Selbstverständlich weiß Ford welcher Akku in welchem Fahrzeug verbaut ist. Nur hilft das hier nicht wirklich weiter. Denn in jedem Akku werden sieben Akkupacks verbaut. Vermutlich weiß Ford auch welche Akkupacks in welchen Akkus verbaut wurden. Aber jedes Akkupack beinhaltet zwölf Akkuzellen. Und ab hier ist man bei Ford machtlos und das Spiel geht beim Zulieferer Samsung SDI weiter, der die Zellen fertigt und montiert. Aber selbst wenn Samsung SDI auch weiß, welche Zellen in welchen Akkupacks verbaut wurden ist noch nicht klar, welche Zellen fehlerhaft sind. Klar ist nur, dass bei Samsung SDI nach Auftreten der ersten Fälle eine zusätzliche Röntgenkontrolle in die Zellenfertigung integriert wurde. Der Fehler liegt ja offenbar in Unregelmäßigkeiten bei den Separatorfolien, die bei der Zellenfertigung verwendet werden. Diese Folien werden wiederum bei einem Zulieferer von Samsung SDI endlos gefertigt und auf Rollen geschnitten. Welche Folienstellen bei welchem laufenden Meter aus der Toleranz gelaufen sind, kann niemand wissen. Alternativ wäre auch denkbar, das die Folien erst bei der Zellenfertigung in Einzelfällen beschädigt wurden.
Soweit verstehe ich zumindest das Problem aufgrund der bisherigen Veröffentlichungen. Das Wissen, welche Akkus in welchem Auto verbaut wurden, hilft also nur soweit, dass man nachvollziehen kann, ab wann die erweiterte Qualitätskontrolle bei Samsung gegriffen hat. In welchem Akku nun vorher eine Zelle mit einer defekten Stelle im Separator verbaut wurde, kann niemand wissen, auch wenn klar ist, welcher Akku in welchem Auto verbaut wurde.
Daher steht im Rückruf der NHTSA ja auch „Estimated percentage with defect: 1%“ , also eine rein statistische Schätzung.
